/ Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03

Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03

published on 16/12/2005 00:00
Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03
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Gericht

Verwaltungsgericht Stuttgart
Schellingstraße 15, 70174 Stuttgart
0711 66730
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Verwaltungsrecht

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens tragen die Klägerinnen mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen, die dieser selbst trägt.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

 
1 
Die Beteiligten streiten um die Aufgabenträgerschaft für die zwischen Schorndorf und Rudersberg verkehrende Wieslauftalbahn, zu deren Betrieb der beklagte Zweckverband im Jahr 1992 gegründet wurde. Seit Inkrafttreten des Gesetzes zur Weiterentwicklung des Verbands Region Stuttgart vom 18.10.1999 wird die Aufgabenträgerschaft vom beigeladenen Verband Region Stuttgart beansprucht. Auf der Grundlage der vom Beigeladenen vertretenen Rechtsauffassung begehren die Klägerinnen, zwei Kommunen, die Feststellung, dass der Beklagte, dessen Mitglieder sie sind, aufgelöst ist, hilfsweise die Feststellung, dass die in der Verbandssatzung festgeschriebene Aufgabe der Aufrechterhaltung des Betriebs der Wieslauftalbahn weggefallen ist.
2 
Im Mai 1993 kaufte der Beklagte die Wieslauftalbahn von der Deutschen Bahn AG, die zuvor die Wieslauftalbahn betrieben hatte. Nach Investitionen in die Neubeschaffung von Fahrzeugen und die Neueinrichtung von Haltestellen wurde die Wieslauftalbahn zum Jahresbeginn 1995 vom Beklagten in Betrieb genommen.
3 
Die Klägerin Ziff. 1 warf die Frage der Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn erstmals im März 2002 auf. Sie machte geltend, dass nach ihrer Auffassung durch die Gesetzesänderung über die Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart im Jahr 1999 der Betrieb der Wieslauftalbahn der Aufgabenträgerschaft des Verbands Region Stuttgart unterfalle. Die Wieslauftalbahn sei ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr, für den nach der geänderten Vorschrift des § 4 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart dessen Zuständigkeit als Pflichtaufgabe gegeben sei.
4 
Darauf hin wurde die Möglichkeit einer Aufgabenübertragung an den beigeladenen Verband Region Stuttgart innerhalb des beklagten Zweckverbandes erörtert, wobei von Seiten der Verwaltung des Zweckverbandes Zweifel an der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn und damit am Übergang der Aufgabenträgerschaft geäußert wurden. Ungeachtet dieser Zweifel wurden aber verschiedene Möglichkeiten der zukünftigen Aufgabenwahrnehmung in finanzieller und praktikabler Hinsicht geprüft. Es wurden neben der Übertragung der Wieslauftalbahn auf die Region auch die Möglichkeit einer Aufgabenträgerschaft durch den Rems-Murr-Kreis allein oder der Beteiligung der Region am Zweckverband erörtert. Dabei kam die Verbandsverwaltung zu dem Ergebnis, dass die Übertragung der Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen für den Rems-Murr-Kreis unter Kostengesichtspunkten ungünstiger sei als ein Verbleib der Aufgabenträgerschaft beim Zweckverband. Es verbleibe eine Beteiligung an den zukünftigen Investitionskosten, und es sei eine Abfindung für die zu erwartenden Betriebskostendefizite an den Verband Region Stuttgart zu leisten. Außerdem sei zu befürchten, dass weitere Nebenbahnen in die Aufgabenträgerschaft des Beigeladenen fallen könnten, deren Kosten dann über die Verbandsumlage vom Rems-Murr-Kreis mit zu finanzieren seien.
5 
Neben der Klägerin Ziff. 1 begann auch die Klägerin Ziff. 2 ab Februar 2003 auf eine Aufgabenübertragung an den Beigeladenen zu drängen. Beide Klägerinnen beriefen sich ausdrücklich auf die finanziell angespannte Lage der Kommunen, die eine weitere Wahrnehmung der freiwillig übernommenen Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn in Frage stelle.
6 
Nachdem der Beigeladene zwischenzeitlich seine Auffassung dargetan hatte, dass er die Wieslauftalbahn eindeutig für regional bedeutsam halte, seine Aufgabenträgerschaft für derartige Schienenverkehre aber erst dann aktiv wahrnehme, wenn hierüber Einvernehmen mit den bisherigen Trägern erzielt worden sei, wurde im März 2003 eine Arbeitsgruppe gebildet und mit der Aufgabe betraut, die Frage der Aufgabenträgerschaft der Wieslauftalbahn aufzuarbeiten, um eine Beschlussfassung durch die Verbandsversammlung des Beklagten zu ermöglichen. Mitglieder der Arbeitsgruppe waren Vertreter der Klägerinnen, des Landkreises Rems-Murr-Kreis und des beigeladenen Verbands Region Stuttgart. Angestrebt wurde eine Übertragung der Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen zum 01.01.2004.
7 
Im Oktober 2003 wurden die Ergebnisse der Arbeitsgruppe in der Verbandsversammlung des Beklagten erörtert. Der Vertreter des Rems-Murr-Kreises sprach sich dabei gegen eine Übertragung der Wieslauftalbahn aus und begründete dies damit, dass der beigeladenen Verband Region Stuttgart in der Zwischenzeit „Grundsätze für die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft bei regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehren durch die Region“ aufgestellt habe, nach denen eine Kostenerstattung an den Zweckverband für bisher geleistete Investitionen nicht vorgesehen sei. Die Fahrzeuge der Wieslauftalbahn hätten aber einen Wert von 2,3 Mio. EUR, und man könne diese nicht verschenken. Der Beigeladene zeige durch seine Übernahmegrundsätze wenig Bereitschaft zu einer partnerschaftlichen Lösung der Frage der Aufgabenübertragung. Die Kostenbelastung für den Landkreis werde sich im Falle eines Aufgabenübergangs an den Beigeladenen verschlechtern, da zu befürchten sei, dass auch andere Nebenbahnen auf den Beigeladenen übergehen würden, an deren Kosten sich der Landkreis über die Verkehrsumlage zu beteiligen habe. Es bestehe auch die Möglichkeit, dass die Stadt Stuttgart die Stadtbahn auf die Region übertrage, wodurch 37 Mio. EUR über die Verkehrsumlage zu finanzieren seien. Die Vertreter der Klägerinnen machten demgegenüber deutlich, dass sie aus haushaltsrechtlichen Gründen die finanzielle Beteiligung an der Wieslauftalbahn nicht mehr aufrechterhalten könnten und eine Entlassung aus dem Zweckverband zum 31.12.2003 anstrebten.
8 
Weitere Verhandlungen mit dem Beigeladenen erbrachten keine Einigung über die Modalitäten eines Aufgabenübergangs. Insbesondere wurde vom Beklagten bemängelt, dass Fragen des Infrastrukturausgleichs, der vom Beigeladenen zu entrichtenden Trassengebühren, der beim Beklagten verbleibenden Kosten und der zukünftigen Kooperation beim Betrieb der Wieslauftalbahn nicht zufrieden stellend geklärt worden seien. Die Frage eines Aufgabenübergangs zum Jahresende 2003 sei nicht entscheidungsreif.
9 
Die Klägerinnen kündigten mit Schreiben vom 02.12.2003 bzw. vom 10.12.2003 ihre Mitgliedschaft im Zweckverband aus wichtigem Grund. Die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn obliege dem Verband Region Stuttgart. Dieser habe sich bereit erklärt, die Bahn zum 01.01.2004 zu übernehmen. Angesichts ihrer Haushaltslage könnten die Klägerinnen die Betriebskostenzuschüsse für die Wieslauftalbahn nicht mehr aufbringen. Diese Kündigungen wies der Vorsitzende des Zweckverbands mit Schreiben jeweils vom 22.12.2003 zurück. Er stellte zugleich fest, dass die Mitgliedschaft der Klägerinnen im Zweckverband über den 31.12.2003 hinaus fortbestehe. Eine Kündigungsmöglichkeit sei weder im Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit, noch in der Verbandssatzung des Beklagten vorgesehen. Der Verband sei auf Dauer geschaffen und mit öffentlichen Aufgaben betraut. Es könne nicht in der Hand eines Mitglieds liegen, die als notwendig erkannte Gemeinschaftslösung in Frage zu stellen. Der Austritt eines Verbandsmitgliedes bedürfe einer Entscheidung durch die Verbandsversammlung mit Zweidrittelmehrheit. Eine solche Entscheidung sei bisher nicht getroffen worden. Es liege auch kein wichtiger Grund für eine außerordentliche Kündigung vor, da bis auf Weiteres davon auszugehen sei, dass die Wieslauftalbahn nicht regional bedeutsam sei und daher nicht in die Zuständigkeit des Beigeladenen falle. Die weitere Mitgliedschaft im Zweckverband sei nicht nur zumutbar, sondern bis zur Herbeiführung einer einvernehmlichen Klärung der Übertragung auf den Beigeladenen auch sachlich geboten, da dies der Beschlussfassung der Zweckverbandsversammlung entspreche.
10 
Am 30.12.2003 haben die Klägerinnen Klage beim Verwaltungsgericht Stuttgart erhoben, mit der sie die Feststellung begehren, dass der Beklagte aufgelöst ist, hilfsweise festzustellen, dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrecht zu erhalten, weggefallen ist. Es wird ausgeführt, die Klage sei als Feststellungsklage zulässig, da die Auflösung des Beklagten eine Änderung der Rechtsbeziehungen des Beklagten zu seinen Mitgliedern zur Folge habe und der Beklagte nach § 22 GKZ nur noch als fortbestehend gelte, soweit es der Zweck der Abwicklung erfordere. Die Klägerinnen hätten ein rechtliches Interesse an der Feststellung, da der Fortbestand ihrer mitgliedschaftlichen Verpflichtungen gegenüber dem Beklagten von dessen weiterer Existenz abhängig sei.
11 
Zur Begründetheit der Klage wird vorgetragen, das Land sei nach § 6 Abs. 2 Satz 1 ÖPNVG Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Schienenpersonennahverkehr im Sinne dieser Regelung sei die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt seien, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Ungeachtet der Trägerschaft des Landes für die Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs seien die Klägerinnen aber nach § 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG befugt gewesen, sich mit dem Landkreis Rems-Murr zu einem Zweckverband zusammen zu schließen, um Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr zu erbringen. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes über die Weiterentwicklung des Verbands Region Stuttgart und der darin erfolgten Änderung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) umfasse die in § 3 Abs. 1 Nr. 4 GVRS zur Pflichtaufgabe des Verbands erklärte Zuständigkeit für den regionalbedeutsamen öffentlichen Personennahverkehr die Aufgabenträgerschaft nach § 5 ÖPVNG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebietes. Damit sei der bis dahin vom Land Baden-Württemberg, von Städten, Gemeinden und Landkreisen oder Zweckverbänden als freiwillige Aufgabe wahrgenommene regionalbedeutsame Schienenpersonennahverkehr mit Ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebietes auf den Verband Region Stuttgart als Pflichtaufgabe übergegangen. Bei der Wieslauftalbahn handele es sich um einen derartigen regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr. Der Anteil der im Jahr 1998 ermittelten 3.880 täglich beförderten Fahrgäste, die von der Wieslauftalbahn in die S-Bahn und Regionalbahn umsteigen würden und somit die Wieslauftalbahn im Rahmen eines regionalen Verkehrs nutzten, liege bei 29,9 %. Der Staatsgerichtshof habe in seiner Entscheidung vom 04.05.1998 die Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs bei einem Umlandfahrgastanteil von 30,56 % angenommen. Die Wieslauftalbahn sei darüber hinaus in hohem Maße in das Verkehrsgeschehen integriert und verkehrlich und tariflich in das regionale Verkehrssystem eingebunden. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes über die Weiterentwicklung der Region Stuttgart am 19.10.1999 sei daher die bis dahin vom Beklagten wahrgenommene Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn auf den Verband Region Stuttgart als Pflichtaufgabe übergegangen. Der Beklagte habe seine in § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung festgelegte Hauptaufgabe, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrechtzuerhalten, verloren. Die weiteren in der Verbandssatzung aufgeführten Aufgaben seien als Annex zu dieser Hauptaufgabe ebenfalls entfallen. Durch den Wegfall der Hauptaufgabe sei der Beklagte aufgelöst. Sofern die Annexaufgaben nicht mit der Hauptaufgabe zusammen weggefallen seien, wäre die hilfsweise begehrte Feststellung auszusprechen.
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Die Klägerinnen lassen weiter ausführen, der Beklagte sei jedenfalls durch ihre zum 31.12.2003 ausgesprochenen Kündigungen aufgelöst worden. Die von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes anerkannten Voraussetzungen für eine außerordentliche Kündigung der Mitgliedschaft in einem Zweckverband seien gegeben. Die für die Vereinbarung des Zweckverbandes maßgebenden Verhältnisse hätten sich geändert und führten zur Unzumutbarkeit eines Festhaltens an der Mitgliedschaft. Die Haushaltslage der Klägerinnen habe sich seit der Vereinbarung des Zweckverbandes dramatisch geändert. Der Zweckverband sei auf der Grundlage einer soliden Haushaltsplanung gegründet worden. Zwischenzeitlich würden die Haushalte der Klägerinnen durch den defizitären Betrieb der Wieslauftalbahn in einem unverhältnismäßigem Umfang belastet. Die mittelfristige Finanzplanung der Klägerinnen weise bis zum Jahr 2007 nur noch negative Zuführungsraten auf. Die prognostizierten Negativzuführungsraten würden in ihrer Höhe entscheidend von den jährlichen Betriebskostenzuschüssen an den Beklagten für den Betrieb der Wieslauftalbahn mit verursacht. Durch die Fortführung des Zweckverbandes würden die Klägerinnen in erheblichem Umfang in ihrer sonstigen Aufgabenerfüllung gefährdet. Anders als bei der Gründung des Zweckverbandes gebe es nunmehr mit dem Verband Region Stuttgart einen Aufgabenträger für den Betrieb der Wieslauftalbahn. Die Aufgabenerfüllung durch den Zweckverband sei daher nicht mehr erforderlich. Die Verhältnisse, die für die Vereinbarung des Zweckverbands maßgeblich gewesen seien, hätten sich damit wesentlich geändert.
13 
Die Klägerinnen beantragen,
14 
festzustellen, dass der Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist,
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hilfsweise festzustellen,
16 
dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn, den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz, weggefallen ist.
17 
Nach Erörterung der Sach- und Rechtslage in der mündlichen Verhandlung haben die Klägerinnen zusätzlich beantragt,
18 
hilfsweise festzustellen, dass der Betrieb der Wieslauftalbahn ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS ist.
19 
Der Beklagte beantragt,
20 
die Klage abzuweisen.
21 
Er lässt zur Begründung ausführen, der beklagte Zweckverband sei weder kraft Gesetzes noch durch die Kündigungen der Klägerinnen erloschen. Auch sei die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung nicht weggefallen.
22 
Durch die Novellierung des Gesetzes über den Verband Region Stuttgart im Jahr 1999 sei der Beklagte nicht qua lege aufgelöst, und zwar unabhängig von der Frage, wie der Begriff des regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehrs zu verstehen sei. Selbst wenn die Wieslauftalbahn regional bedeutsam sei, hätte dies nicht das Erlöschen des Beklagten kraft Gesetzes zur Folge. Der Beklagte sei gemäß § 3 Satz 1 GKZ als Körperschaft des öffentlichen Rechts eine juristische Person, deren Existenz unabhängig davon sei, wie ihr Aufgabenkreis bemessen sei. Der Aufgabenbestand könne auch variieren (§ 21 GKZ). Möglicherweise sei ein Verband bei Aufgabenwegfall aufzulösen; dies geschehe jedoch nicht kraft Gesetzes, sondern bedürfe eines Organisationsaktes, eines Beschlusses über die Auflösung, der der Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde bedürfe. Dies trage aus Gründen der Rechtssicherheit zur Klarheit über die Existenz eines Zweckverbandes bei. Die Klägerinnen könnten schwerlich bestreiten, dass die Aufgaben des Zweckverbandes weiterhin von dem Beklagten wahrgenommen werden würden. Das klägerische Begehren sei vielmehr so zu verstehen, dass eine nach ihrer Auffassung rechtswidrige Wahrnehmung von Aufgaben, die nach der klägerischen Auffassung seit 1999 nicht mehr dem Beklagten oblägen, sondern dem Verband Region Stuttgart zugefallen seien, durch den Beklagten erfolge. Die Tatsache, dass eine juristische Person möglicherweise ihren Aufgabenkreis überschreite, habe aber nicht deren Erlöschen oder Auflösung zur Folge.
23 
Der Beklagte lässt weiter vortragen, dass die Klage aber auch deshalb unbegründet sei, weil es sich bei der Wieslauftalbahn nicht um einen regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr handele. Die Argumentation des Staatsgerichtshofes in seiner Entscheidung vom 04.05.1998 lasse sich nicht auf die Einordnung der Wieslauftalbahn übertragen. Die Wieslauftalbahn verkehre nicht über die Kreisgrenzen hinaus. Ein Verkehr mit ausschließlich oder überwiegend lokaler Bedeutung für den einzelnen Kreis besitze aber keine Regionalbedeutsamkeit. Für die Verkehrsfunktion der Wieslauftalbahn für die Region könne daher allenfalls der Umsteigeranteil auf andere Verkehrsmittel (Bus, S-Bahn, Regionalbahn) maßgeblich sein. Der der Entscheidung des Staatsgerichtshof zugrunde liegende Sachverhalt unterscheide sich aber grundlegend von dem der Wieslauftalbahn. Der Staatsgerichthof habe die Regionalbedeutsamkeit des SSB-Schienennetzes in Stuttgart mit dem Anteil der „extern“ aus dem Umland kommenden Fahrgäste (30,56 %) und der Feinverteilungsfunktion innerhalb des Stuttgarter Stadtgebietes begründet. Die Wieslauftalbahn habe weder eine Feinverteilungsfunktion, noch werde sie zu einem erheblichen Anteil von außerhalb des Kreisgebietes kommenden Personen genutzt. Der Anteil der Fahrgäste, die von der Wieslauftalbahn auf zu außerhalb des Kreisgebietes liegenden Fahrzielen führende Verkehrsmittel umsteigen würden, könne nicht die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn begründen. Für diesen - beschränkten - Personenkreis erfülle die Wieslauftalbahn die Funktion eines Zubringers, damit diese ihr Ziel innerhalb der Region erreichen könnten. Daraus könne aber nicht geschlossen werden, dass die Wieslauftalbahn darauf ausgerichtet sei, eine Verkehrsfunktion für die Region zu erfüllen. Auch könne der quantitative Aspekt des täglichen Fahrgastaufkommens nicht unberücksichtigt bleiben. In dem vom Staatsgerichtshof entschiedenen Fall der SSB habe die Zahl der täglichen Fahrgäste aus der Region 100.000 betragen. Im Falle der Wieslauftalbahn würden nur etwa 1.000 Fahrgäste pro Tag als Umsteiger auf andere Verkehrsmittel Ziele außerhalb des Kreisgebietes aufsuchen. Aus dem maßgeblichen Blickwinkel der Region könne angesichts dieser Zahlen nicht davon gesprochen werden, dass die Wieslauftalbahn für die Region von Bedeutung sei. Zwar sei ein Fahrgastaufkommen von ca. 4.000 Personen pro Tag auch nicht völlig zu vernachlässigen, bedeutsam sei dieser Verkehr aber eben nur für den lokalen Bereich und nicht für die Region.
24 
Der Beklagte lässt ferner vortragen, soweit vom Verband Region Stuttgart die Auffassung vertreten werde, dass das Merkmal der Regionalbedeutsamkeit nicht der Abgrenzung zu den Kompetenzen der kommunalen Selbstverwaltungsträger sondern allein als Abgrenzung zu den Kompetenzen des Landes („nach oben“) diene mit der Folge, dass es im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs nur noch die Aufgabenträgerschaft von Land und Region gebe, treffe dies nicht zu. Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr insgesamt seien nach § 6 Abs. 1 ÖPNVG die Stadt- und Landkreise. Die Befugnis der Gemeinden, Verkehrsleistungen im ÖPNV zu fördern oder zu erbringen, bleibe hiervon unberührt (§ 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG). Zwar sei das Land für den Schienenpersonennahverkehr nach § 6 Abs. 2 ÖPVNG zuständig, es könne aber durch Rechtsverordnung nach § 7 ÖPNVG die in § 6 Abs. 1 ÖPNVG geregelte generelle Auffangzuständigkeit der Stadt- und Landkreise wieder zum Tragen bringen. Von einer solchen Auffangzuständigkeit der Stadt- und Landkreise sei auch dann auszugehen, wenn das Land seine freiwillige Aufgabenkompetenz nach § 6 Abs. 2 ÖPNVG nicht wahrnehme, die Zuständigkeit aber auch nicht nach § 7 ÖPNVG übertrage.
25 
Der Beklagte lässt weiterhin vortragen, dass auch die Kündigungen der Klägerinnen vom Dezember 2003 nicht zu seinem Erlöschen geführt hätten. Ein außerordentliches Kündigungsrecht bezüglich der Mitgliedschaft in einem Zweckverband nach den Grundsätzen über den Wegfall der Geschäftsgrundlage stehe den Klägerinnen nicht zu. Ein solches werde nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Baden-Württemberg nur unter sehr hohen Anforderungen zuerkannt, nämlich wenn die Mitgliedschaft zu nicht vorhersehbaren unzumutbaren Folgen für ein Mitglied führe und seine Existenz oder seine Aufgabenerfüllung gefährdet würde und alle Möglichkeiten eines Interessenausgleichs, insbesondere durch die Verbandsversammlung ausgeschöpft seien. Diese Voraussetzungen seien bei den Klägerinnen nicht erfüllt, weil die aufgrund der Mitgliedschaft von ihnen zu erbringenden Umlagebeträge für den Zweckverband keine unvorhersehbaren Folgen der Mitgliedschaft seien. Bereits bei der Gründung des Zweckverbands sei ersichtlich gewesen, dass ein kostendeckender Betrieb der Wieslauftalbahn kaum möglich sein werde. Die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Bahn sei der Grund für die Deutsche Bundesbahn gewesen, sich von der Strecke zu trennen. Die Klägerinnen machten auch nicht geltend, dass sich ihre mit der Mitgliedschaft einhergehenden finanziellen Verpflichtungen durch unerwartete Ausgabensteigerungen in jüngster Zeit spürbar erhöht hätten. Die Tatsache, dass die Haushaltslage der Klägerinnen sich verschlechtert habe, sei nicht als unvorhersehbare Folge der Mitgliedschaft im Zweckverband anzusehen. Die nach der Wertung des GKZ grundsätzlich auf Dauer angelegte Mitgliedschaft in einem Zweckverband könne nicht aufgrund der Haushaltslage der einzelnen Mitglieder zur Disposition stehen. Unabhängig von der Frage der Vorhersehbarkeit seien die Belastungen der Klägerinnen auch nicht unzumutbar. Die Haushaltsbelastung der Klägerin Ziff. 2 unterscheide sich nicht wesentlich von der anderer Gemeinden. Auch andere Gemeinden innerhalb des Landkreises müssten auf Grund der gegenwärtigen Konjunkturlage Entnahmen aus dem Vermögenshaushalt vornehmen. Die jährlichen Betriebskostenzuschüsse würden die Negativzuführungsraten der Klägerin Ziff. 2 zwar beeinflussen, seien jedoch weder alleiniger Grund noch maßgeblicher Faktor für die Negativzuführungen. Bei der Klägerin Ziff. 1 sei die Haushaltslage zwar angespannter. Angesichts eines Haushaltsvolumens von 83 Mio. EUR könnten die Umlagezahlungen an den Zweckverband in Höhe von ca. 100.000 EUR aber weder die alleinige noch die maßgebliche Ursache für die schlechte Finanzsituation sein. Zwar werde nicht verkannt, dass die Mitgliedschaft in dem Zweckverband für die Klägerinnen eine finanzielle Belastung darstelle. Dies genüge aber nicht, um sich den freiwillig eingegangenen Verpflichtungen aus der Mitgliedschaft im Zweckverband zu entziehen. Zudem seien die Kündigungen jedenfalls zum Zeitpunkt des 31.12.2003 unzulässig. Zwar sei eine Kündigung aus wichtigem Grund nicht an eine Frist gebunden. Eine Kündigung zur Unzeit könne aber wegen eines Verstoßes gegen die Treuepflicht gegenüber den anderen Beteiligten unwirksam sein. Aufgrund der sehr kurz gewählten Frist habe der Landkreis Rems-Murr keine Zeit gehabt, sich auf die veränderten Umstände einzustellen. Zudem hätten im Dezember 2003 Verhandlungen mit dem Verband Region Stuttgart über eine eventuelle freiwillige Übernahme der Wieslauftalbahn geschwebt. Die Verhandlungsposition des Beklagten würde erheblich geschwächt, wenn es einzelnen Mitgliedern möglich wäre, sich durch Kündigung aus wichtigem Grund ihrer Pflichtenstellung zu entledigen. Im Übrigen führten die einseitigen Kündigungen der Klägerinnen noch nicht zu einem Erlöschen des Beklagten. Aus Gründen der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit bedürfe es auch bei einem Ausscheiden von einzelnen Mitgliedern eines Zweckverbandes einer Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde, wie sie in § 21 Abs. 5 GKZ für den Fall eines Auflösungsbeschlusses vorgesehen sei. Anderenfalls könne die gesetzlich geforderte Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde bei der Auflösung eines Zweckverbandes dadurch umgangen werden, dass anstelle eines Auflösungsbeschlusses einseitige Kündigungen erklärt würden.
26 
Soweit die Klägerinnen hilfsweise die Feststellung des Aufgabenwegfalls aus § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung begehrten, sei die Klage auch insoweit unbegründet. Mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn sei die Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn nicht an den Verband Region Stuttgart übergegangen. Zudem sei die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) nicht zwingend an die Aufgabenträgerschaft geknüpft. Selbst bei einer Aufgabenträgerschaft des Verbands Region Stuttgart sei eine Regelung denkbar, wonach der Betrieb der Wieslauftalbahn einschließlich des Unterhalts der Infrastruktur weiterhin vom Beklagten erfüllt werde.
27 
Mit Beschluss vom 22.09.2004 ist der Verband Region Stuttgart zum Verfahren beigeladen worden.
28 
Die Klägerinnen haben mit Schriftsatz vom 10.12.2004 auf den Vortrag des Beklagten erwidern lassen, dass die Auflösung des Zweckverbandes bereits mit dem Wegfall der Hauptaufgabe eingetreten sei, ohne dass es eines gesonderten Auflösungsbeschlusses bedürfe. Mit dem Wegfall der Aufgabe des Zweckverbands sei dieser zu einer leeren Hülle geworden, die keine Funktion mehr habe. Soweit der Beklagte weiterhin die Aufgaben erfülle, die eigentlich dem Verband Region Stuttgart obliegen würden, ändere dies nicht daran, dass es sich nicht mehr um eine Aufgabe des Zweckverbands handele. Zwar müsse auch bei einem Aufgabenübergang die Erfüllung der Aufgabe bis zur tatsächlichen Übernahme der Aufgabe durch den neuen Aufgabenträger sichergestellt sein. Dies ermögliche § 22 GKZ, wonach der Zweckverband auch nach seiner Auflösung als fortbestehend gelte, soweit es der Zweck der Auflösung erfordere. Das Kriterium der Regionalbedeutsamkeit sei auch für die Wieslauftalbahn als Verkehr mit lokaler Bedeutung nicht ausgeschlossen. Denn die Wieslauftalbahn sei durch den Anschluss in Schorndorf zur S-Bahn und den Regionalzügen nach Stuttgart an das regionale Schienennetz des § 2 Abs. 5 AEG angeschlossen. Als Teil dieses regionalen Schienennetzes komme es für die Wieslauftalbahn nicht mehr auf eine besondere Funktion für die Region an, wie dies für die SSB über die Feinverteilungsfunktion in der Entscheidung Staatsgerichtshofes zur Begründung der Regionalbedeutsamkeit als erforderlich angesehen worden sei. Das quantitative Kriterium der Fahrgastzahlen sei für die Bestimmung der Regionalbedeutsamkeit unbrauchbar, da es kein Kriterium gebe, nach dem eine absolute Fahrgastzahl festgelegt werden könne, ab der ein Verkehr regional bedeutsam sei. Die zur außerordentlichen Kündigung berechtigende, nicht vorhersehbare unzumutbare Folge der Mitgliedschaft der Klägerinnen im Zweckverband sei nicht die isoliert gesehene finanzielle Belastung durch den defizitären Betrieb der Wieslauftalbahn, die über die Umlagebeträge von den Klägerinnen zu tragen sei, sondern die dadurch entstandene Gesamtsituation, zu der auch die negative Haushaltsentwicklung der Klägerinnen beitrage. Denn erst aufgrund der dramatischen Haushaltssituation der Klägerinnen seien die für den Zweckverband aufzubringenden Umlagen zu unzumutbaren finanziellen Belastungen geworden. Zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes hätten beide Klägerinnen eine solide und tragfähige Haushaltslage gehabt. Einbrüche seien erst in den Jahren 2002 und 2003 eingetreten. Die Wirksamkeit der Kündigungen sei auch nicht von einem Mitwirkungsakt der Rechtsaufsichtsbehörde abhängig. Der vom Beklagten insoweit befürchteten Rechtsunsicherheit werde durch § 22 GKZ begegnet, der den Fortbestand des Zweckverbandes auch nach seiner Auflösung zum Zwecke der Abwicklung fingiere. Zur Abwicklung sei im vorliegenden Fall die Übertragung der zum Betrieb der Wieslauftalbahn erforderlichen Einrichtungen einschließlich der Infrastruktur erforderlich. Vor der Übertragung dieser Einrichtungen könne die Aufgabe nicht vom dafür zuständigen Verband Region Stuttgart wahrgenommen werden. Um einen ordnungsgemäßen Übergang zu gewährleisten, müsse aber auch der Betrieb der Wieslauftalbahn bis zum Übergang der zur Erfüllung der Aufgabe erforderlichen Einrichtungen auf den Verband Region Stuttgart aufrechterhalten werden. Der Betrieb der Wieslauftalbahn gehöre deshalb auch zu den Abwicklungsaufgaben.
29 
Der beigeladene Verband Region Stuttgart hat mit Schriftsatz vom 09.02.2005 vortragen lassen, nach § 6 Abs. 2 ÖPVNG , der als lex spezialis gegenüber § 6 Abs. 1 ÖPVNG zu verstehen sei, bestehe in Baden-Württemberg für den Bereich des Schienenpersonennahverkehrs die Aufgabenträgerschaft des Landes Baden-Württemberg, soweit es sich nicht um regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr in der Region Stuttgart handele. Im Gebiet des Verbands Region Stuttgart gebe es neben dem Verband nur das Land als Aufgabenträger. Eine Kompetenzabgrenzung zu anderen kommunalen Selbstverwaltungskörperschaften sei nicht erforderlich, da ein Konflikt mit der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nicht möglich sei. Der Begriff der Regionalbedeutsamkeit diene deshalb der Abgrenzung gegenüber Verkehren mit überregionaler oder landesweiter Bedeutung. Er schließe im Rahmen der Aufgaben des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS örtliche, kreisweite und kreisübergreifende Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr mit ein. Deshalb sei es auch keine Mindestvoraussetzung für die Regionalbedeutsamkeit, dass das Gebiet mindestens zweier Landkreise berührt werde. Der Wieslauftalbahn komme keine landesweite Bedeutung zu. Sie verkehre als Regionalbahn R 21 zwischen der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg. Sie sei in den VVS eingebunden und fahrplanmäßig auf den Anschluss an die S-Bahn sowie an eine weitere Regionalbahn (R 2) ausgerichtet. Eine über die Region Stuttgart hinausgehende Bedeutung komme ihr nicht zu, so dass sie nicht in die Aufgabenträgerschaft des Landes sondern des Beigeladenen falle. Auch wenn man das Merkmal der Regionalbedeutsamkeit gegenüber der örtlichen und der Kreisebene abgrenze, ergebe sich, dass es sich bei der Wieslauftalbahn um einen regional bedeutsamen Schienenverkehr im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS handele, für den die Aufgabenträgerschaft des Beigeladenen bestehe. Nach den Maßgaben der Begründung des Gesetzes und der Entscheidung des Staatsgerichtshofes zur Regionalbedeutsamkeit des SSB setze die Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs voraus, dass er einen Beitrag zur Verbesserung des Gesamtverkehrs in der Region leiste. Dies sei der Fall, wenn der betreffende Verkehr die bestehende S-Bahn ergänze oder unterstütze. Wichtiges Indiz für die Regionalbedeutsamkeit sei daher die Einbindung in das regionalbedeutsame Netz der S-Bahn. Nicht entscheidend sei hingegen die absolute Zahl der Fahrgäste auf der betreffenden Schienenstrecke. Das Gesetz enthalte keine Anhaltspunkte für eine quantitative Abgrenzung. Die bloße Orientierung am Fahrgastaufkommen widerspreche zudem der Zielsetzung des öffentlichen Personennahverkehrs nach § 1 Satz 1 ÖPVNG . Danach solle der öffentliche Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Die Wieslauftalbahn sei tariflich und fahrplanmäßig in den VVS eingebunden und erfülle die Zubringerfunktion zur S-Bahn-Linie S 2 und zur Regionalbahn R 2. Die Umsteiger zu diesen beiden Bahnen machten 29 % des gesamten täglichen Fahrgastaufkommens der Wieslauftalbahn aus.
30 
Wegen des weiteren Sach- und Streitstands wird auf die Gerichts- und Behördenakten verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
31 
Die Klagen sind mit dem Hauptantrag und dem ersten Hilfsantrag zulässig, aber unbegründet. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags fehlt es bereits an der Zulässigkeit.
32 
Den Hauptantrag, mit dem die Feststellung begehrt wird, dass der Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist, ist gemäß § 43 VwGO zulässig.
33 
Die Klägerinnen begehren damit die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses, da es um die Frage des Fortbestehens des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn geht und damit um die weitere Existenz einer Körperschaft des öffentlichen Rechts. Die Klägerinnen haben als Mitglieder des Zweckverbandes auch ein besonderes Feststellungsinteresse im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO an der Klärung dieser Frage. Denn vom weiteren Fortbestand des Zweckverbandes hängt ihre mitgliedschaftliche Stellung und die Wahrnehmung der satzungsmäßigen Rechte und Verpflichtungen ab. Dieses Ziel kann anders als durch eine Feststellungsklage nicht erreicht werden, sodass die Subsidiaritätsklausel des § 43 Abs. 2 VwGO nicht greift.
34 
Die Klage ist aber unbegründet, denn der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist nicht aufgelöst.
35 
Die Klägerinnen machen geltend, dass die bisher dem Beklagten obliegende Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch die mit Gesetz vom 18.10.1999 (GBl. S.409) in das Gesetz über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 07.02.1994 (GBl. S. 92) - GVRS - eingefügten Bestimmungen der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS auf den Beigeladenen übertragen worden sei und der Zweckverband damit, ohne dass es dazu weiterer Akte bedürfe, aufgelöst sei. Einen Beschluss über die Auflösung des Beklagten nach § 21 Abs. 5 S. 1 GKZ hat die Verbandsversammlung nicht gefasst. Die Klägerinnen berufen sich aber auf Nr. 3 zu § 21 GKZ der Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums zum Gesetz über kommunale Zusammenarbeit vom 14.03.1996 (GABl. S. 350) - VwV GKZ -. Dort heißt es:
36 
Ein Zweckverband wird, wenn die Verbandsaufgabe wegfällt oder auf einen anderen Aufgabenträger übertragen wird, gegenstandslos und ist damit aufgelöst, ohne dass es eines Beschlusses und einer Genehmigung nach § 21 Abs. 2 und 5 bedarf. Die Auflösung ist entsprechend § 21 Abs. 5 Satz 3 i.V. mit § 8 von der Rechtsaufsichtsbehörde bekanntzumachen; die Bekanntmachung hat nur deklaratorische Bedeutung.
37 
Gemäß § 3 der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn vom 27.11.1992 hat der Zweckverband die Aufgabe:
38 
a) den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten,
39 
b) die Interessen des öffentlichen Personennahverkehrs der Verbandsmitglieder im Wieslauftal zu koordinieren und umzusetzen,
40 
c) den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz zu fördern und zu unterstützen.
41 
In § 3 Abs. 1 GVRS heißt es:
42 
Der Verband hat folgende Pflichtaufgaben:
43 
regional bedeutsamer öffentlicher Personennahverkehr nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes sowie des § 5 des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG).
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In § 4 Abs. 1 GVRS ist bestimmt:
45 
Die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 Nr. 4 umfasst
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die Aufgabenträgerschaft gemäß § 5 ÖPNVG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienennahverkehre mit ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebiets.
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§ 5 ÖPNVG lautet:
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Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine freiwillige Leistung der Daseinsvorsorge.
49 
Entgegen der Auffassung der Klägerinnen ergibt sich aus diesen Regelungen nicht, dass die Aufgaben des Zweckverbandes Wieslauftalbahn weggefallen sind, denn es fehlt bereits an dem Merkmal der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn.
50 
Dabei ist zunächst klarzustellen, dass dieses Merkmal entgegen der insbesondere vom Beigeladenen vertretenen Auffassung nicht ausschließlich für die Abgrenzung der Kompetenzen zwischen der Region und dem Land sondern auch für die Abgrenzung der Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen erheblich ist. Der Beigeladene beruft sich für seine Auffassung auf § 6 Abs. 2 ÖPNVG. Die Vorschrift lautet:
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Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396) ist das Land, soweit nicht durch Rechtsverordnung nach § 7 etwas anderes bestimmt ist. § 3 Abs. 1 Nr. 4 in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 7. Februar 1994 (GBl. S. 92) in der jeweils geltenden Fassung bleibt unberührt.
52 
Er leitet daraus ab, dass nur entweder das Land oder der Beigeladene Träger der Wieslauftalbahn sein könnten und die Trägerschaft des Beklagten allenfalls aufgrund einer Aufgabenübertragung durch Rechtsverordnung begründet werden könne, was nicht geschehen sei. Dabei wird aber nicht berücksichtigt, worauf der Beklagte zutreffend hinweist, dass der Schienenpersonennahverkehr gemäß § 5 ÖPNVG, soweit er danach in die Kompetenz des Landes fällt, eine freiwillige Aufgabe ist, und die Frage, was gelten soll, solange das Land diese Aufgabe nicht wahrnimmt und eine Übertragung auf den Beigeladenen nicht erfolgt ist, nicht ausdrücklich geregelt ist. Deshalb greift insbesondere im Blick auf den bereits eingerichteten und betriebenen Schienenpersonennahverkehr die Grundregelung des § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG ein, wonach die Stadt- und Landkreise Träger der freiwilligen Aufgabe des § 5 ÖPNVG sind - und bleiben -. Dem entsprechend weisen auch die Klägerinnen selbst darauf hin, dass sich ihre Befugnis zum Zusammenschluss mit dem Landkreis Rems-Murr zum Zwecke des Betriebs der Wieslauftalbahn als Aufgabe nach § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG aus § 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG ergab.
53 
Zudem bleibt das Argument, nur das Land oder die Region Stuttgart sollten Träger des Schienenpersonennahverkehrs sein, verkürzt, denn es lässt unberücksichtigt, dass der Schienenpersonennahverkehr, dem keine überregionale, landesweite Bedeutung zukommt, nicht automatisch von regionaler Bedeutung ist, sondern dass es unter der Ebene der regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre auch solche von rein lokaler Bedeutung gibt. Falls sämtliche in der Region Stuttgart betriebenen weniger bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre mangels ihrer überregionalen Bedeutung ebenso wie die für die Region Stuttgart bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre aus der Aufgabenträgerschaft des Landes herausgenommen sein und der Region zufallen sollten, bedürfte es des Abgrenzungskriteriums der regionalen Bedeutsamkeit in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS überhaupt nicht mehr, da in diesem Fall sämtliche Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und Endpunkt im Verbandsgebiet in die Aufgabenträgerschaft des Verbandes fielen.
54 
Auf die Maßgeblichkeit des Kriteriums der Regionalbedeutsamkeit für die Abgrenzung der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr innerhalb der Region Stuttgart gegenüber der kommunalen Ebene weisen auch die Gesetzesmaterialien zur ursprünglichen Fassung des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart hin. In der Begründung des ersten Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 11/3067 S. 35) ist zum Begriff der Regionalbedeutsamkeit in §§ 3 und 4 GVRS a.F. ausgeführt:
55 
Die Übertragung dieser Aufgaben stößt bei der kommunalen Seite schon im Hinblick auf den unbestimmten Rechtsbegriff der Regionalbedeutsamkeit auf Bedenken. Eine Präzisierung des Begriffs wird für notwendig gehalten.
56 
Ob ein bestimmtes Vorhaben regionalbedeutsam ist, hängt indessen von den Umständen des Einzelfalls ab und lässt sich deshalb nicht von Vornherein nur allgemein umschreiben. Für die Beurteilung der Regionalbedeutsamkeit kommt es auch auf die Art des Vorhabens an, die Maßstäbe sind bei einer Messe anders als bei einem Wohngebiet. Die gesetzliche Definition in § 8 Abs. 2 LPlG kann als Richtschnur für die Entscheidung im Einzelfall dienen; ergänzend müssen fachbezogene Gesichtspunkte berücksichtigt werden.
57 
§ 8 Abs. 2 LPlG in der zum Zeitpunkt der Entwurfsbegründung (08.12.1993) geltenden Fassung vom 08.04.1992 (GBl. S. 229) lautete:
58 
Soweit es für die einzelne Region von Bedeutung und für die Ordnung und Entwicklung der Siedlungs- und Freiraumstruktur sowie deren Abstimmung mit den Verkehrs- und Versorgungsnetzen erforderlich ist, werden in den Regionalplänen in beschreibender und zeichnerischer Form mit ihren Entwicklungsaufgaben ausgewiesen ....
59 
Das Bundesverwaltungsgericht führt hierzu im Zusammenhang mit planungsrechtlichen Fragestellungen im Urteil vom 15.03.2003 (BVerwGE 118, 181, 187) aus, dass die Regionalbedeutsamkeit an überörtliche Belange von hohem Gewicht anknüpfe.
60 
In der nunmehr als § 11 Abs. 3 Satz 1 LPlG geltenden Fassung vom 10.07.2003 (GBl. S. 385) findet sich jetzt eine ausdrückliche Definition der Regionalbedeutsamkeit. Die Vorschrift lautet:
61 
Soweit es für die Entwicklung und Ordnung der räumlichen Struktur der Region erforderlich ist (Regionalbedeutsamkeit), enthält der Regionalplan Festlegungen zur anzustrebenden Siedlungsstruktur, zur anzustrebenden Freiraumstruktur und zu den zu sichernden Standorten und Trassen für die Infrastruktur der Region.
62 
Daraus lässt sich das maßgebliche Kriterium für das Verständnis, wann eine Einrichtung regional bedeutsam ist, ableiten. Regionalbedeutsamkeit liegt danach vor, wenn die Einrichtung im Interesse der Gesamtregion erforderlich ist.
63 
Auf dieser Grundlage hat das Verwaltungsgericht Stuttgart im Urteil vom 29.04.1999 (BWGZ 1999, 541) den Begriff der Regionalbedeutsamkeit in einem anderen Zusammenhang innerhalb des Gesetzes zur Errichtung des Regionalverbands Stuttgart ausgelegt. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 2 GVRS kann der Regionalverband Stuttgart die Aufgabe der Trägerschaft und Koordinierung regionalbedeutsamer Kongresse, Kultur- und Sportveranstaltungen übernehmen. Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass regionalbedeutsam im Bereich der Kultur nur Aktivitäten sind, die sich auf die kulturelle Versorgung und Identifikation und auf das kulturelle Wohl der Bevölkerung im gesamten Bereich der Region positiv auswirken sollen.
64 
Im Zusammenhang mit der Einfügung von § 3 Abs. 1 Nr. 4 und § 4 Abs. 1 Nr. 1 in das Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart ist der Begriff der Regionalbedeutsamkeit nicht weiterführend erläutert worden. Aus der Begründung des Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 12/4235, S. 12) ergibt sich hierzu, dass der Gesetzgeber den vom Beigeladenen geforderten Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ abgelehnt hat. Es wird ausgeführt:
65 
Bei der Entscheidung darüber, welcher Aufgabenträger im Einzelfall zuständig ist, könnte weder ein Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ noch ein Anknüpfen an das Eigentum an den benutzten Schienenstrecken im Hinblick auf die unterschiedliche verkehrliche Funktion der Schienenpersonennahverkehre zu sachgerechten Ergebnissen führen.
66 
Allerdings war dem Gesetzgeber die Problematik der Verwendung des unbestimmten Gesetzesbegriffes der Regionalbedeutsamkeit bewusst. Seitens der CDU-Fraktion war in der ersten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 (LT-Prot. 12/69, S. 5436) angekündigt worden, gemeinsam mit der Landesregierung im Verlaufe der parlamentarischen Beratung im Ausschuss für jede einzelne in Betracht kommende Strecke zu entscheiden, was unter regional bedeutsamem Schienenverkehr zu verstehen sei, damit hierüber kein Streit entstehe, sondern für jeden Landkreis feststehe, wem die Aufgabenträgerschaft für die einzelnen Strecken obliege. Dies ist nach den Gesetzesmaterialien nicht geschehen (LT-Prot. 12/71, S. 5664 und 5667). In der Empfehlung und dem Bericht des Ausschusses für Umwelt und Verkehr an den Wirtschaftsausschuss vom 05.10.1999 (LT-Drucks. 12/4402, S. 43) wird ausgeführt, die CDU-Fraktion suche nach einer Möglichkeit, eine Instanz im Gesetzentwurf zu verankern, die bei einem Streit, wie die Formulierung „regional bedeutsam“ auszulegen sei, zu entscheiden habe. Auch diese Absicht wurde nicht realisiert. In der zweiten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 wurde das Problem gerade auch im Blick auf die Wieslauftalbahn durch den Debattenredner einer der Regierungsfraktionen, der FDP/DVP, angesprochen (LT-Prot. 12/71, S. 5666) und die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn mit deutlichen Formulierungen verneint, da diese ohne den Regionalverband auf örtlicher Ebene hervorragend funktioniere. Im Rahmen der Anhörung der Verbände hatte sich auch der Landkreistag Baden-Württemberg unter dem 24.06.1999 (LT-Drucks. 12/4235, S. 29) zu dieser Problematik geäußert und eine Definition des Begriffes des regionalen Bedeutsamkeit, dahingehend, dass nur die das Schienennetz der DB nutzenden Verkehre zu erfassen seien, für dringend erforderlich gehalten. Es wurde ferner ausgeführt, dass nach Auffassung des Landkreistages gerade die Wieslauftalbahn die Anforderungen der Regionalbedeutsamkeit nicht erfülle, sondern zu den vom Schüler- und Ausbildungsverkehr dominierten Schienenpersonennahverkehren mit rein lokaler Erschließungsfunktion gehöre.
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Fachbezogen auf die besonderen Anforderungen an die Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs in der Region Stuttgart wird die Auffassung, dass es auf die Bedeutung für die Gesamtregion ankommt, bestätigt durch die Auslegung dieses Be-griffes im Urteil des Staatsgerichtshofs Baden-Württemberg im Urteil vom 04.05.1998 (VBlBW 1998, 295). Die Entscheidung betrifft ein Normenkontrollverfahren um den Verkehrslastenausgleich in der Region Stuttgart. Dort wird zur regionalen Bedeutsamkeit der Stuttgarter Straßenbahnen Stellung genommen und zunächst aus der Begründung des Gesetzentwurfs zur Änderung von § 4 Abs. 2 GVRS (LT-Drucks. 11/5626, S. 72) zitiert:
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Der SSB-Schienenverkehr (Stadtbahnbetrieb) bildet zusammen mit dem S-Bahn-Verkehr der Deutschen Bahn AG als integriertes System das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart. Er ist mithin ebenso wie die S-Bahn regional bedeutsam...
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Weiter wird ausgeführt:
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Die gesetzliche Anerkennung der Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs der SSB entspricht auch den tatsächlichen Gegebenheiten. Das Schienennetz der SSB ist u.a. wesentlich auch darauf angelegt, die täglich aus dem Umland in das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart hineinkommenden und wieder herausfahrenden Fahrgäste innerhalb des Stadtgebietes zu verteilen. .... Danach übernehmen die Straßenbahnen der SSB am Stadtrandgebiet die aus dem Umland in erster Linie mit den S-Bahnen der Deutschen Bahn AG oder mit den Buslinien nach Stuttgart hineinpendelnden Umlandfahrgäste zum Zwecke der Feinverteilung innerhalb des Stadtgebiets und bringen sie auch wieder an diese Endpunkte zurück. Basierend im Wesentlichen auf der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahre 1987, jedoch auch ergänzt durch weitere zwischenzeitlich verfügbare Zählungen, hat die Landesregierung einen Anteil von Umlandfahrgästen von 30,56 % am täglichen Gesamtverkehrsaufkommen des SSB-Schienenverkehrs von 308.000 Fahrten errechnet...
71 
Gleichwohl liegt die möglichst reibungslose Abwicklung gerade des Pendlerverkehrs zwischen dem Zentrum Stuttgart und dem Umland natürlich auch wesentlich im (Gemeinwohl-)interesse der Bevölkerung der Umlandkreise. Dass die Landeshauptstadt Stuttgart zunächst ein erhebliches Eigeninteresse an der möglichst effektiven Bewältigung der Pendlerströme durch den öffentlichen Personennahverkehr hat, nimmt dieser Leistung nicht ihren Wert auch für die Region.
72 
Auch vom Staatsgerichtshof wird als maßgebliches Kriterium für die Auslegung des Be-griffs der Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs angesehen, dass er von - erheblicher - Bedeutung für die Gesamtregion sein muss. Er muss nach Qualität und Quantität von erheblichem Interesse nicht nur für eine Gemeinde oder einen Landkreis sein, sondern darüber hinaus für die Gesamtregion erhebliche Bedeutung haben.
73 
Ausgehend von diesen Überlegungen kann die Wieslauftalbahn nicht als regional bedeutsam angesehen werden. Es handelt sich um eine Stichbahn von Schorndorf nach Rudersberg, deren 11 km lange Strecke innerhalb des Rems-Murr-Kreises liegt. Nach den Ergebnissen der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahr 1998 lag der Umsteigeranteil von täglich 3.880 Fahrgästen S-Bahn und zur Regionalbahn bei 29,9 % (1.160 Personen). Sie bedient nahezu ausschließlich Fahrgäste aus dem Rems-Murr-Kreis. Die Bedeutung und damit die Erforderlichkeit für den Verkehr außerhalb des Landkreises ist im Blick auf das vergleichsweise geringe Fahrgastaufkommen nicht erheblich. Soweit neben der überwiegenden Bedeutung der Bahn für den Schüler- und Ausbildungsverkehr auch eine teilweise Nutzung durch Pendler in die Region hinein erfolgt, lässt dies die Wieslauftalbahn nicht zu einem regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr werden, sondern unterstreicht die lokale Bedeutung der Bahn für die Bewohner des Landkreises. Ihnen steht mit der Wieslauftalbahn ein Zubringer zum S-Bahn-Netz und zur Regionalbahn zur Verfügung. Ebenso wenig lässt sich aus der Vertaktung des Fahrplans der Wieslauftalbahn mit dem der S-Bahn eine Regionalbedeutsamkeit ableiten, da auch diese vor allem dem Interesse der Bevölkerung des Landkreises dient. Abgesehen davon ergibt sich ein Abstimmungserfordernis hinsichtlich der Schienenpersonenverkehre unabhängig von deren Regionalbedeutsamkeit aus § 4 Abs. 2 ÖPNVG (vgl. auch § 8 Abs. 3 PBefG). Soweit vom Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unter Bezugnahme auf die „Zugangsbefragung Rems-Murr-Kreis“ des VVS vom Sommer 2004 vorgetragen wird, der Anteil von Umsteigern auf die S-Bahn sei zwischenzeitlich auf 40 % gestiegen, ist dies nicht nachvollziehbar, da sich aus den dem Gericht vorgelegten Auszügen aus der Zugangsbefragung keine Zahlen über die Fahrgäste der Wieslauftalbahn ergeben, sondern die Befragung an sämtliche Fahrgäste, die an den einzelnen Stationen (hier: Schorndorf) abfuhren, gerichtet war und damit keine spezifischen Aussagen über die Nutzer der Wieslauftalbahn enthält. Im Übrigen würde auch die vorgetragene Steigerung der Fahrgastzahlen nichts an der reinen Zubringerfunktion für die Bewohner des Rems-Murr-Kreises und damit nichts an der fehlenden erheblichen Bedeutung über den Landkreis hinaus ändern.
74 
Vom Regierungspräsidium Stuttgart wurde in einem Schreiben des Regierungspräsidenten vom 15.12.2003 an den Landrat des Landkreises Böblingen zum Kriterium der Regionalbedeutsamkeit dahingehend Stellung genommen, dass in Anknüpfung an die Rechtsprechung des Staatsgerichtshofs Verkehre nur dann als regionalbedeutsam eingestuft werden könnten, wenn sie mit einem entsprechenden Gewicht zum Gesamtverkehr der Region beitragen würden. Auf der Grundlage von Fahrgastzahlen vom Mai 2003 (täglich ca. 4.150 Fahrgäste) und ausgehend von einem Anteil des kreisübergreifenden Verkehrs von 770 Fahrgästen wurden erhebliche Zweifel daran geäußert, ob vor diesem Hintergrund von einem ausreichenden Gewicht des Verkehrs der Wieslauftalbahn ausgegangen werden könne. Diese Zweifel wurden vom Minister für Umwelt und Verkehr in einem Schreiben vom 24.09.2004 an den Landrat des Rems-Murr-Kreises geteilt.
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Gesichtspunkte dafür, dass es ungeachtet der geringen quantitativen Bedeutung der Wieslauftalbahn für die Gesamtregion im Interesse anderer Landkreise bzw. deren Einwohner liegt, diese Bahn auf die Region zu übertragen, im Übrigen mit der Folge, sich über die Verbandsumlage an den Kosten dafür beteiligen zu müssen, sind nicht ersichtlich. Wenn in der mündlichen Verhandlung angesprochen wurde, dass durch ein solches Verständnis Randgebiete der Region Stuttgart benachteiligt würden, ändert dies nichts daran, dass die Voraussetzungen für die Annahme einer Regionalbedeutsamkeit fehlen. Auch das Argument, der Beigeladene habe - einvernehmlich mit den bisherigen Trägern - Nebenbahnen übernommen, die regional nicht bedeutsam seien, rechtfertigt keine andere Beurteilung. Denn es ist nichts ersichtlich, was einer solchen einvernehmlichen Verlagerung einer freiwilligen Aufgabe einer Gemeinde oder eines Landkreises auf eine übergeordnete interkommunale Institution entgegenstünde (vgl. dazu Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl., Rdnr. 485). Etwas anderes gilt, wenn es um die Verlagerung von Hoheitsrechten geht (vgl. Gern, a.a.O.). Dem trägt im Übrigen § 4a GVRS Rechnung. Schließlich wird geltend gemacht, von den fünf im Gebiet des Beigeladenen vorhandenen Nebenbahnen sei die Wieslauftalbahn die bedeutendste, und die Vorschriften der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS machten nur Sinn, wenn wenigstens die bedeutendste der Nebenbahnen in der Region Stuttgart als regional bedeutsam angesehen werde. Angesichts der oben dargestellten parlamentarischen Behandlung des Entwurfs, der zum Gesetz vom 18.10.1999 geführt hat, kann aber gerade nicht davon ausgegangen werden, dass über die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn in ihrer gegenwärtigen Bedeutung und Betriebsqualität Einigkeit bestand. Im Übrigen erfolgt zumindest der Betrieb der vom Beigeladenen genannten Strohgäubahn kreisübergreifend.
76 
Abgesehen davon wäre der Hauptantrag wohl auch unbegründet, wenn von der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn auszugehen wäre. In diesem Fall würde allerdings die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn dem Beigeladenen nach §§ 3 Abs. 1 Nr. 4, 4 Abs. 1 Satz Nr. 1 GVRS als Pflichtaufgabe obliegen. Aus diesem gesetzlichen Aufgabenübergang würde sich jedoch noch nicht zugleich ein Aufgabenwegfall beim Beklagten ergeben, der zu dessen Auflösung führte. Da die Auferlegung der Pflichtaufgabe durch den Gesetzgeber nicht als weisungsgebunden gefasst wurde, käme nur eine weisungsfreie Erfüllung der Pflichtaufgabe in Betracht. Weisungsfreie Pflichtaufgaben sind Aufgaben, zu deren Erfüllung der Aufgabenträger (hier: Region) gesetzlich verpflichtet ist; die Verpflichtung kann unbedingt - die Aufgabe ist in jedem Fall zu erfüllen - oder bedingt sein - die Aufgabe ist bei Bedarf oder unter besonderen Voraussetzungen zu erfüllen - (vgl. Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl. Rdnr. 108; Reichert/Baumann, Kommunalrecht, 2. Aufl. Rdnr. 61). Im Falle der Wieslauftalbahn hängt die tatsächliche Aufgabenwahrnehmung von der Regelung der Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten als dem bisherigem Finanzierungsträger und dem Beigeladenen ab. Der Gesetzgeber hat weder zivilrechtliche noch eigentumsrechtliche oder sonstige Fragen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen geregelt, obwohl solche Regelungen erkennbar notwendig gewesen sein dürften, um den unmittelbaren Aufgabenübergang zu bewirken. Insbesondere hat der Gesetzgeber davon Abstand genommen, entsprechend der Regelung für den Aufgabenübergang vom Zweckverband Nahverkehr Region Stuttgart auf den Beigeladenen in § 4 Abs. 1 Sätze 3 und 4 GVRS eine Fristsetzung für die Übertragung der Rechte und Pflichten des Beklagten auf den Beigeladenen bzw. diesen Übergang als solchen festzuschreiben, falls eine vertragliche Regelung innerhalb der Frist nicht erfolgen sollte. Dementsprechend geht auch der Beigeladene selbst davon aus, dass er die Aufgabenträgerschaft für die in Betracht kommenden Nebenbahnen nur dann wahrnimmt, wenn diese von den jeweiligen Aufgabenträgern an ihn herangetragen werden. In der Konsequenz dessen hat der Beigeladene in seinen „Grundsätzen für die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft bei regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehren durch die Region“ zwischen dem Zeitpunkt der gesetzlichen Aufgabenträgerschaft und dem Zeitpunkt der aktiven Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft unterschieden. Dies spricht dafür, dass ein Aufgabenwegfall beim Beklagten erst dann erfolgen kann, wenn es zu einer tatsächlichen Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beigeladenen kommt. Auch die Klägerinnen halten die Wahrnehmung der Aufgabe des weiteren Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beklagten bis zur Übertragung des Betriebs und seiner Einrichtungen auf den Beigeladenen für erforderlich. Soweit sie allerdings die Auffassung vertreten, es handele sich um eine Aufgabe, die nach der Auflösung des Zweckverbandes wegen des Aufgabenübergangs an den Beigeladenen gemäß § 22 GKZ lediglich zum Zwecke der Abwicklung fortzuführen sei, steht dem jedoch entgegen, dass es sich um die originäre, in der Satzung verankerte Hauptaufgabe des Zweckverbands handelt. Davon, dass diese allein durch den abstrakten gesetzlichen Aufgabenübergang zur Abwicklungsaufgabe des Beklagten geworden ist, dürfte schon deshalb nicht auszugehen sein, weil der Umfang der Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen und die Frage eines Verbleibs von (Teil-)Zuständigkeiten für den Betrieb der Wieslauftalbahn ohne eine entsprechende Einigung zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen ungeklärt bleibt. So kommt auch nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen durchaus in Betracht, dass der Beklagte Träger der Infrastruktur bleibt, so dass zumindest ein wesentlicher Teil seiner Aufgabe, den Betrieb des Wieslauftalbahn sicherzustellen, bei ihm verbleiben würde. Selbst für den Fall, dass die Infrastruktur auf den Beigeladenen übergehen und die Wieslauftalbahn ohne weitere Verhandlungen zu den Bedingungen des Beigeladenen auf diesen übertragen würde, verblieben nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen nicht unerhebliche Finanzierungslasten beim Beklagten als dem bisherigen Aufgabenträger, insbesondere für die geplante Verlängerung nach Rudersberg-Oberndorf (vgl. dazu VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28.10.2005, - 5 S 1382/04 -), so dass er auch in diesem Fall nicht ohne jegliche Aufgaben bliebe und damit nicht gegenstandslos geworden wäre. Zudem räumen die „Grundsätze“ des Beigeladenen in Ziff. 7 Satz 2 dem bisherigen Finanzierungsträger einen Rückübertragungsanspruch ein, wenn der Beigeladene bis 2013 den Fahrplan in wesentlichem Umfang kürzen sollte, den der Beklagte schwerlich geltend machen könnte, wäre er bereits durch den - abstrakten - gesetzlichen Aufgabenübergang aufgelöst.
77 
Der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist auch nicht durch die Kündigungen seitens der Klägerinnen aufgelöst worden. Weder das Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit noch die Verbandssatzung enthalten eine Bestimmung über ein Kündigungsrecht bezüglich der Mitgliedschaft im Zweckverband, also den einseitigen Austritt eines Mitglieds. § 21 Abs. 4 GKZ erkennt die Möglichkeit eines Beschlusses der Verbandsversammlung über das Ausscheiden eines Mitglieds an, wenn dieses schriftlich zustimmt. § 15 Nr. 3 der Verbandssatzung sieht für den Fall des Ausscheidens eines Mitglieds die Möglichkeit der Gewährung einer Abfindung vor. Das Ausscheiden selbst kann aber nur im Wege eines Beschlusses über eine Satzungsänderung nach § 14 der Verbandssatzung erfolgen, für die es einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmzahl der Verbandsversammlung bedarf. Allerdings ist ein Kündigungsrecht eines Zweckverbandsmitglieds nicht völlig ausgeschlossen (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971 - IV 619/68 -, BWVBl 1972, 90 und Urteil vom 20.03.1989 - 1 S 247/87 -, NVwZ-RR 1990, 215; Kunze/Hekking, Kommentar zum GKZ, § 21 Nr. 12; Schauwecker, Zweckverbände in Baden-Württemberg, S. 157). In Nr. 2 zu § 21 GKZ VwV GKZ ist dazu ausgeführt:
78 
Ein Recht zur ordentlichen Kündigung der Mitgliedschaft im Zweckverband sieht das GKZ nicht vor. Es kann auch nicht durch die Verbandssatzung begründet werden. Zulässig ist aber nach allgemeinen Grundsätzen eine Kündigung aus wichtigem Grund. Eine solche Kündigung ist auch ohne Bestimmung in der Verbandssatzung zulässig. Sie kann nicht von der Zustimmung des Zweckverbands abhängig gemacht werden.
79 
Nach der Rechtsprechung des VGH Baden-Württemberg sind zwar die im Zivilrecht entwickelten Grundsätze über die Kündigung aus wichtigem Grund bei Dauerschuldverhältnissen nicht auf die Kündigung der Mitgliedschaft in einem Zweckverband anwendbar, ein Kündigungsrecht ist aber im Hinblick auf den Grundsatz von Treu und Glauben jedenfalls dann anzuerkennen, wenn die Mitgliedschaft zu nicht vorhersehbaren unzumutbaren Folgen für ein Mitglied führt. An die Unzumutbarkeit des weiteren Verbleibs im Zweckverband sind aber hohe Anforderungen zu stellen. Das Interesse des einzelnen Mitglieds am Ausscheiden aus dem Zweckverband ist mit dem im öffentlichen Interesse geschützten Vertrauen der übrigen Mitglieder auf die Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung abzuwägen, wobei insbesondere die mögliche Existenzgefährdung des Zweckverbands durch den Austritt mehrerer Mitglieder in der Abwägung zu berücksichtigen ist (Urteil vom 20.03.1989 a.a.O.). Eine derartige Abwägung zwischen den Interessen des ausscheidungswilligen Verbandsmitgliedes einerseits und denen des Zweckverbandes und der verbleibenden Mitglieder andererseits wird selbst in den Fällen für notwendig erachtet, in denen die landesgesetzlichen Regelung der kommunalen Zusammenarbeit ein Austrittsrecht vorsieht und dessen Wahrnehmung vom Verband oder seinen verbleibenden Mitgliedern ein wichtiger Grund entgegenzuhalten ist (vgl. VG Halle, Urteil vom 27.03.2003 - 1 A 212/00 - und OVG Thüringen, Beschluss vom 19.09.2000 - 4 EO 133/00 -, zitiert nach Juris). Während ein Kündigungsrecht aus wichtigem Grund aber nur für das Ausscheiden eines Mitglieds aus einem weiterbestehenden Zweckverband geltend soll, wird die Möglichkeit, einen Zweckverband durch einseitige Kündigung eines Verbandsmitglieds aufzulösen, hingegen nicht anerkannt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteile vom 20.03.1989 und vom 29.06.1971, a.a.O.). Denn die Rechtsbeziehungen des durch freiwillige Vereinbarung errichteten Verbandes ergeben sich nach dem Vollzug des verwaltungsrechtlichen Organisationsaktes allein aus den gesetzlichen und satzungsmäßigen Bestimmungen, die auf Grund der durch den Organisationsakt geschaffenen rechtlichen Verhältnisse anzuwenden sind (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971, a.a.O.). Die Auflösung des Zweckverbandes Wieslauftalbahn ist nach § 21 Abs. 2 und 5 GKZ i.V.m. § 16 Nr. 1 der Verbandssatzung nur durch Beschluss der Verbandsversammlung mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmenzahl der Verbandsmitglieder möglich.
80 
Nach diesen Vorgaben ist fraglich, ob den Klägerinnen ein Kündigungsrecht überhaupt zusteht. Denn es drängt sich die Annahme auf, dass die Klägerinnen durch die Kündigungen die Auflösung des Zweckverbandes herbeiführen wollen, ohne den dafür nach § 16 der Verbandssatzung erforderlichen Beschluss der Verbandsversammlung mit Zweidrittelmehrheit herbeiführen zu müssen. Im Falle eines Ausscheidens beider Klägerinnen durch Kündigung verbliebe von den Mitgliedern allein der Rems-Murr-Kreis, was nach Nr. 3 zu § 23 GKZ VwV GKZ zur Folge haben könnte, dass der Verband gegenstandslos und damit aufgelöst sein könnte. Da für diesen Fall Nr. 3 zu § 21 GKZ VwV GKZ gelten würde, wäre die Auflösung des Verbands ohne einen Beschluss der Verbandsversammlung und ohne die Genehmigung der Rechtsaufsichtsbehörde zu bewirken. Es ist allerdings schon fraglich, ob die Kündigungen diese Rechtsfolge nach sich ziehen könnten, oder ob eine derartige Auflösung nur für den Wegfall von Verbandsmitgliedern im Sinne von § 23 GKZ vorgesehen ist, nämlich wenn das Verbandsmitglied als solches nicht mehr existiert, was bei der Ausübung des Kündigungsrechts nicht der Fall ist. Ungeachtet der Frage, ob ein Auflösungsbeschluss und eine Genehmigung durch die Rechtsaufsichtsbehörde durch die Kündigungen der Klägerinnen entbehrlich werden würden, bestehen aber nach den oben dargestellten Anforderungen, die an die Berechtigung eines Verbandsmitglieds, seine Mitgliedschaft durch einseitige Kündigung zu beenden, zu stellen sind, erhebliche Zweifel daran, ob die Klägerinnen ein Kündigungsrecht für sich überhaupt in Anspruch nehmen können. Denn ihr Interesse an einem Ausscheiden aus dem Zweckverband Wieslauftalbahn ist mit dem öffentlichen Interesse an einer dauerhaften Erfüllung der vom Verband übernommenen Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn abzuwägen. Bei dieser Abwägung kommen dem Interesse des Rems-Murr-Kreises als dem allein verbleibenden Mitglied an der Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung und der Bestandsgefährdung des Zweckverbandes besondere Bedeutung zu (vgl. Kunze/Hekking, a.a.O.). Dafür, dass die Klägerinnen mit ihren Kündigungen hier den eigentlichen Zweck verfolgen, den Zweckverband aufzulösen, spricht sowohl ihr zeitgleiches Vorgehen (Kündigungen zum 31.12.2003) als auch die in den Begründungen der Kündigungen genannte Annahme, es stünde - anders als zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes - mit dem Beigeladenen ein anderer Aufgabenträger zur Verfügung. Die Klägerinnen beriefen sich in ihren Kündigungen auch darauf, dass der Beigeladene seine Bereitschaft erklärt habe, die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn zum 01.01.2004 zu übernehmen. Davon konnte aber auf der Grundlage des damaligen Verhandlungsstandes über die komplexen Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen nicht ausgegangen werden. Die vom Zweckverband wahrgenommene Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn hätte - im Falle der Wirksamkeit der Kündigungen - bis zu einer Einigung über die tatsächliche Wahrnehmung durch den Beigeladenen dem Rems-Murr-Kreis allein oblegen. Es spricht aber viel dafür, dass dessen Interesse am Fortbestand des Zweckverbandes zur gemeinschaftlichen Aufgabenwahrnehmung und das öffentliche Interesse an der weiteren Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Zweckverband - jedenfalls bis zu einer einvernehmlichen Regelung des tatsächlichen Aufgabenübergangs an den Beigeladenen - einem Kündigungsrecht der Klägerinnen entgegenstehen.
81 
Schließlich ergibt sich aber auch aus den eigenen Darlegungen der Klägerinnen, dass sie sich nicht auf einen wichtigen Grund für ihre Kündigungen berufen können. Denn sie halten sich nicht allein aufgrund der von ihnen geltend gemachten ungünstigen Haushaltslage für berechtigt, ihre jeweilige Mitgliedschaft zu kündigen, sondern stellen bei der Wahrnehmung ihres Kündigungsrechts zugleich auf den nach ihrer Auffassung erfolgten Übergang der Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen ab, der nach ihrer Ansicht eine Wahrnehmung dieser Aufgabe durch den Zweckverband nicht mehr länger erfordert. Nach den oben stehenden Ausführungen fehlt es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn aber an einem derartigen Wechsel der Aufgabenträgerschaft bzw. mangels der erforderlichen Einigung über den Übergang dieser Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen am Wegfall der Aufgaben des Beklagten. Dass die Klägerinnen ihre Kündigung aber auch in dem Fall ausgesprochen hätten, dass eine Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen nicht in Betracht kommt, kann ihrem Vorbringen nicht entnommen werden.
82 
Der erste Hilfsantrag, mit dem die Klägerinnen die Feststellung begehren, dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung weggefallen ist, ist unbegründet. Wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt, ist es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn bzw. ohne eine Einigung zwischen dem Beigeladenen und dem Beklagten über den tatsächlichen Aufgabenübergang weiterhin die Aufgabe des Beklagten, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrechtzuerhalten.
83 
Der zweite Hilfsantrag, gerichtet auf die Feststellung, dass der Betrieb der Wieslauftalbahn ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS ist, ist unzulässig, da er nicht auf ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis bzw. einen Teil eines solchen gerichtet ist. Die Klägerinnen begehren mit diesem Antrag vielmehr die Klärung, ob das Tatbestandsmerkmal der Regionalbedeutsamkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS erfüllt ist, mithin, ob die Wieslauftalbahn die Eigenschaft der Regionalbedeutsamkeit erfüllt. Es handelt sich aber sowohl bei der Frage der Tatbestandssubsumtion als auch bei der Frage nach der Eigenschaft einer Sache lediglich um ein Element eines Rechtsverhältnisses, bzw. um eine Vorfrage eines solchen, die jeweils nicht feststellungsfähig sind (Kopp/Schenke, VwGO, 14. Aufl. § 43 RdNr. 13 f.; Sodan, in: Sodan/Ziekow (Hrsg.); Kommentar zur VwGO, Stand Jan. 2003, § 43 RdNr. 28 f. und 32; BGH, Urteil vom 03.05.1983, - VI ZR 79/80 - und Urteil vom 15.10.1956, BGHZ 22, 43, 47 f.).
84 
Im Übrigen wäre dieser Antrag auch unbegründet, wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt. Der Wieslauftalbahn kommt keine regionale Bedeutsamkeit zu, sie ist lediglich innerhalb des Rems-Murr-Kreises von lokaler Bedeutung.
85 
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO.
86 
Die Berufung war nach §§ 124a Abs. 1 S. 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen, da die Frage der regionalen Bedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs vor dem Hintergrund der darüber bereits im Gesetzgebungsverfahren geführten kontroversen Diskussion und im Hinblick auf die Einordnung weiterer Nebenbahnen in der Region Stuttgart von grundsätzlicher Bedeutung ist.

Gründe

 
31 
Die Klagen sind mit dem Hauptantrag und dem ersten Hilfsantrag zulässig, aber unbegründet. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags fehlt es bereits an der Zulässigkeit.
32 
Den Hauptantrag, mit dem die Feststellung begehrt wird, dass der Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist, ist gemäß § 43 VwGO zulässig.
33 
Die Klägerinnen begehren damit die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses, da es um die Frage des Fortbestehens des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn geht und damit um die weitere Existenz einer Körperschaft des öffentlichen Rechts. Die Klägerinnen haben als Mitglieder des Zweckverbandes auch ein besonderes Feststellungsinteresse im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO an der Klärung dieser Frage. Denn vom weiteren Fortbestand des Zweckverbandes hängt ihre mitgliedschaftliche Stellung und die Wahrnehmung der satzungsmäßigen Rechte und Verpflichtungen ab. Dieses Ziel kann anders als durch eine Feststellungsklage nicht erreicht werden, sodass die Subsidiaritätsklausel des § 43 Abs. 2 VwGO nicht greift.
34 
Die Klage ist aber unbegründet, denn der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist nicht aufgelöst.
35 
Die Klägerinnen machen geltend, dass die bisher dem Beklagten obliegende Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch die mit Gesetz vom 18.10.1999 (GBl. S.409) in das Gesetz über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 07.02.1994 (GBl. S. 92) - GVRS - eingefügten Bestimmungen der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS auf den Beigeladenen übertragen worden sei und der Zweckverband damit, ohne dass es dazu weiterer Akte bedürfe, aufgelöst sei. Einen Beschluss über die Auflösung des Beklagten nach § 21 Abs. 5 S. 1 GKZ hat die Verbandsversammlung nicht gefasst. Die Klägerinnen berufen sich aber auf Nr. 3 zu § 21 GKZ der Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums zum Gesetz über kommunale Zusammenarbeit vom 14.03.1996 (GABl. S. 350) - VwV GKZ -. Dort heißt es:
36 
Ein Zweckverband wird, wenn die Verbandsaufgabe wegfällt oder auf einen anderen Aufgabenträger übertragen wird, gegenstandslos und ist damit aufgelöst, ohne dass es eines Beschlusses und einer Genehmigung nach § 21 Abs. 2 und 5 bedarf. Die Auflösung ist entsprechend § 21 Abs. 5 Satz 3 i.V. mit § 8 von der Rechtsaufsichtsbehörde bekanntzumachen; die Bekanntmachung hat nur deklaratorische Bedeutung.
37 
Gemäß § 3 der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn vom 27.11.1992 hat der Zweckverband die Aufgabe:
38 
a) den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten,
39 
b) die Interessen des öffentlichen Personennahverkehrs der Verbandsmitglieder im Wieslauftal zu koordinieren und umzusetzen,
40 
c) den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz zu fördern und zu unterstützen.
41 
In § 3 Abs. 1 GVRS heißt es:
42 
Der Verband hat folgende Pflichtaufgaben:
43 
regional bedeutsamer öffentlicher Personennahverkehr nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes sowie des § 5 des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG).
44 
In § 4 Abs. 1 GVRS ist bestimmt:
45 
Die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 Nr. 4 umfasst
46 
die Aufgabenträgerschaft gemäß § 5 ÖPNVG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienennahverkehre mit ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebiets.
47 
§ 5 ÖPNVG lautet:
48 
Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine freiwillige Leistung der Daseinsvorsorge.
49 
Entgegen der Auffassung der Klägerinnen ergibt sich aus diesen Regelungen nicht, dass die Aufgaben des Zweckverbandes Wieslauftalbahn weggefallen sind, denn es fehlt bereits an dem Merkmal der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn.
50 
Dabei ist zunächst klarzustellen, dass dieses Merkmal entgegen der insbesondere vom Beigeladenen vertretenen Auffassung nicht ausschließlich für die Abgrenzung der Kompetenzen zwischen der Region und dem Land sondern auch für die Abgrenzung der Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen erheblich ist. Der Beigeladene beruft sich für seine Auffassung auf § 6 Abs. 2 ÖPNVG. Die Vorschrift lautet:
51 
Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396) ist das Land, soweit nicht durch Rechtsverordnung nach § 7 etwas anderes bestimmt ist. § 3 Abs. 1 Nr. 4 in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 7. Februar 1994 (GBl. S. 92) in der jeweils geltenden Fassung bleibt unberührt.
52 
Er leitet daraus ab, dass nur entweder das Land oder der Beigeladene Träger der Wieslauftalbahn sein könnten und die Trägerschaft des Beklagten allenfalls aufgrund einer Aufgabenübertragung durch Rechtsverordnung begründet werden könne, was nicht geschehen sei. Dabei wird aber nicht berücksichtigt, worauf der Beklagte zutreffend hinweist, dass der Schienenpersonennahverkehr gemäß § 5 ÖPNVG, soweit er danach in die Kompetenz des Landes fällt, eine freiwillige Aufgabe ist, und die Frage, was gelten soll, solange das Land diese Aufgabe nicht wahrnimmt und eine Übertragung auf den Beigeladenen nicht erfolgt ist, nicht ausdrücklich geregelt ist. Deshalb greift insbesondere im Blick auf den bereits eingerichteten und betriebenen Schienenpersonennahverkehr die Grundregelung des § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG ein, wonach die Stadt- und Landkreise Träger der freiwilligen Aufgabe des § 5 ÖPNVG sind - und bleiben -. Dem entsprechend weisen auch die Klägerinnen selbst darauf hin, dass sich ihre Befugnis zum Zusammenschluss mit dem Landkreis Rems-Murr zum Zwecke des Betriebs der Wieslauftalbahn als Aufgabe nach § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG aus § 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG ergab.
53 
Zudem bleibt das Argument, nur das Land oder die Region Stuttgart sollten Träger des Schienenpersonennahverkehrs sein, verkürzt, denn es lässt unberücksichtigt, dass der Schienenpersonennahverkehr, dem keine überregionale, landesweite Bedeutung zukommt, nicht automatisch von regionaler Bedeutung ist, sondern dass es unter der Ebene der regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre auch solche von rein lokaler Bedeutung gibt. Falls sämtliche in der Region Stuttgart betriebenen weniger bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre mangels ihrer überregionalen Bedeutung ebenso wie die für die Region Stuttgart bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre aus der Aufgabenträgerschaft des Landes herausgenommen sein und der Region zufallen sollten, bedürfte es des Abgrenzungskriteriums der regionalen Bedeutsamkeit in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS überhaupt nicht mehr, da in diesem Fall sämtliche Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und Endpunkt im Verbandsgebiet in die Aufgabenträgerschaft des Verbandes fielen.
54 
Auf die Maßgeblichkeit des Kriteriums der Regionalbedeutsamkeit für die Abgrenzung der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr innerhalb der Region Stuttgart gegenüber der kommunalen Ebene weisen auch die Gesetzesmaterialien zur ursprünglichen Fassung des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart hin. In der Begründung des ersten Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 11/3067 S. 35) ist zum Begriff der Regionalbedeutsamkeit in §§ 3 und 4 GVRS a.F. ausgeführt:
55 
Die Übertragung dieser Aufgaben stößt bei der kommunalen Seite schon im Hinblick auf den unbestimmten Rechtsbegriff der Regionalbedeutsamkeit auf Bedenken. Eine Präzisierung des Begriffs wird für notwendig gehalten.
56 
Ob ein bestimmtes Vorhaben regionalbedeutsam ist, hängt indessen von den Umständen des Einzelfalls ab und lässt sich deshalb nicht von Vornherein nur allgemein umschreiben. Für die Beurteilung der Regionalbedeutsamkeit kommt es auch auf die Art des Vorhabens an, die Maßstäbe sind bei einer Messe anders als bei einem Wohngebiet. Die gesetzliche Definition in § 8 Abs. 2 LPlG kann als Richtschnur für die Entscheidung im Einzelfall dienen; ergänzend müssen fachbezogene Gesichtspunkte berücksichtigt werden.
57 
§ 8 Abs. 2 LPlG in der zum Zeitpunkt der Entwurfsbegründung (08.12.1993) geltenden Fassung vom 08.04.1992 (GBl. S. 229) lautete:
58 
Soweit es für die einzelne Region von Bedeutung und für die Ordnung und Entwicklung der Siedlungs- und Freiraumstruktur sowie deren Abstimmung mit den Verkehrs- und Versorgungsnetzen erforderlich ist, werden in den Regionalplänen in beschreibender und zeichnerischer Form mit ihren Entwicklungsaufgaben ausgewiesen ....
59 
Das Bundesverwaltungsgericht führt hierzu im Zusammenhang mit planungsrechtlichen Fragestellungen im Urteil vom 15.03.2003 (BVerwGE 118, 181, 187) aus, dass die Regionalbedeutsamkeit an überörtliche Belange von hohem Gewicht anknüpfe.
60 
In der nunmehr als § 11 Abs. 3 Satz 1 LPlG geltenden Fassung vom 10.07.2003 (GBl. S. 385) findet sich jetzt eine ausdrückliche Definition der Regionalbedeutsamkeit. Die Vorschrift lautet:
61 
Soweit es für die Entwicklung und Ordnung der räumlichen Struktur der Region erforderlich ist (Regionalbedeutsamkeit), enthält der Regionalplan Festlegungen zur anzustrebenden Siedlungsstruktur, zur anzustrebenden Freiraumstruktur und zu den zu sichernden Standorten und Trassen für die Infrastruktur der Region.
62 
Daraus lässt sich das maßgebliche Kriterium für das Verständnis, wann eine Einrichtung regional bedeutsam ist, ableiten. Regionalbedeutsamkeit liegt danach vor, wenn die Einrichtung im Interesse der Gesamtregion erforderlich ist.
63 
Auf dieser Grundlage hat das Verwaltungsgericht Stuttgart im Urteil vom 29.04.1999 (BWGZ 1999, 541) den Begriff der Regionalbedeutsamkeit in einem anderen Zusammenhang innerhalb des Gesetzes zur Errichtung des Regionalverbands Stuttgart ausgelegt. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 2 GVRS kann der Regionalverband Stuttgart die Aufgabe der Trägerschaft und Koordinierung regionalbedeutsamer Kongresse, Kultur- und Sportveranstaltungen übernehmen. Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass regionalbedeutsam im Bereich der Kultur nur Aktivitäten sind, die sich auf die kulturelle Versorgung und Identifikation und auf das kulturelle Wohl der Bevölkerung im gesamten Bereich der Region positiv auswirken sollen.
64 
Im Zusammenhang mit der Einfügung von § 3 Abs. 1 Nr. 4 und § 4 Abs. 1 Nr. 1 in das Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart ist der Begriff der Regionalbedeutsamkeit nicht weiterführend erläutert worden. Aus der Begründung des Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 12/4235, S. 12) ergibt sich hierzu, dass der Gesetzgeber den vom Beigeladenen geforderten Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ abgelehnt hat. Es wird ausgeführt:
65 
Bei der Entscheidung darüber, welcher Aufgabenträger im Einzelfall zuständig ist, könnte weder ein Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ noch ein Anknüpfen an das Eigentum an den benutzten Schienenstrecken im Hinblick auf die unterschiedliche verkehrliche Funktion der Schienenpersonennahverkehre zu sachgerechten Ergebnissen führen.
66 
Allerdings war dem Gesetzgeber die Problematik der Verwendung des unbestimmten Gesetzesbegriffes der Regionalbedeutsamkeit bewusst. Seitens der CDU-Fraktion war in der ersten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 (LT-Prot. 12/69, S. 5436) angekündigt worden, gemeinsam mit der Landesregierung im Verlaufe der parlamentarischen Beratung im Ausschuss für jede einzelne in Betracht kommende Strecke zu entscheiden, was unter regional bedeutsamem Schienenverkehr zu verstehen sei, damit hierüber kein Streit entstehe, sondern für jeden Landkreis feststehe, wem die Aufgabenträgerschaft für die einzelnen Strecken obliege. Dies ist nach den Gesetzesmaterialien nicht geschehen (LT-Prot. 12/71, S. 5664 und 5667). In der Empfehlung und dem Bericht des Ausschusses für Umwelt und Verkehr an den Wirtschaftsausschuss vom 05.10.1999 (LT-Drucks. 12/4402, S. 43) wird ausgeführt, die CDU-Fraktion suche nach einer Möglichkeit, eine Instanz im Gesetzentwurf zu verankern, die bei einem Streit, wie die Formulierung „regional bedeutsam“ auszulegen sei, zu entscheiden habe. Auch diese Absicht wurde nicht realisiert. In der zweiten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 wurde das Problem gerade auch im Blick auf die Wieslauftalbahn durch den Debattenredner einer der Regierungsfraktionen, der FDP/DVP, angesprochen (LT-Prot. 12/71, S. 5666) und die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn mit deutlichen Formulierungen verneint, da diese ohne den Regionalverband auf örtlicher Ebene hervorragend funktioniere. Im Rahmen der Anhörung der Verbände hatte sich auch der Landkreistag Baden-Württemberg unter dem 24.06.1999 (LT-Drucks. 12/4235, S. 29) zu dieser Problematik geäußert und eine Definition des Begriffes des regionalen Bedeutsamkeit, dahingehend, dass nur die das Schienennetz der DB nutzenden Verkehre zu erfassen seien, für dringend erforderlich gehalten. Es wurde ferner ausgeführt, dass nach Auffassung des Landkreistages gerade die Wieslauftalbahn die Anforderungen der Regionalbedeutsamkeit nicht erfülle, sondern zu den vom Schüler- und Ausbildungsverkehr dominierten Schienenpersonennahverkehren mit rein lokaler Erschließungsfunktion gehöre.
67 
Fachbezogen auf die besonderen Anforderungen an die Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs in der Region Stuttgart wird die Auffassung, dass es auf die Bedeutung für die Gesamtregion ankommt, bestätigt durch die Auslegung dieses Be-griffes im Urteil des Staatsgerichtshofs Baden-Württemberg im Urteil vom 04.05.1998 (VBlBW 1998, 295). Die Entscheidung betrifft ein Normenkontrollverfahren um den Verkehrslastenausgleich in der Region Stuttgart. Dort wird zur regionalen Bedeutsamkeit der Stuttgarter Straßenbahnen Stellung genommen und zunächst aus der Begründung des Gesetzentwurfs zur Änderung von § 4 Abs. 2 GVRS (LT-Drucks. 11/5626, S. 72) zitiert:
68 
Der SSB-Schienenverkehr (Stadtbahnbetrieb) bildet zusammen mit dem S-Bahn-Verkehr der Deutschen Bahn AG als integriertes System das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart. Er ist mithin ebenso wie die S-Bahn regional bedeutsam...
69 
Weiter wird ausgeführt:
70 
Die gesetzliche Anerkennung der Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs der SSB entspricht auch den tatsächlichen Gegebenheiten. Das Schienennetz der SSB ist u.a. wesentlich auch darauf angelegt, die täglich aus dem Umland in das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart hineinkommenden und wieder herausfahrenden Fahrgäste innerhalb des Stadtgebietes zu verteilen. .... Danach übernehmen die Straßenbahnen der SSB am Stadtrandgebiet die aus dem Umland in erster Linie mit den S-Bahnen der Deutschen Bahn AG oder mit den Buslinien nach Stuttgart hineinpendelnden Umlandfahrgäste zum Zwecke der Feinverteilung innerhalb des Stadtgebiets und bringen sie auch wieder an diese Endpunkte zurück. Basierend im Wesentlichen auf der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahre 1987, jedoch auch ergänzt durch weitere zwischenzeitlich verfügbare Zählungen, hat die Landesregierung einen Anteil von Umlandfahrgästen von 30,56 % am täglichen Gesamtverkehrsaufkommen des SSB-Schienenverkehrs von 308.000 Fahrten errechnet...
71 
Gleichwohl liegt die möglichst reibungslose Abwicklung gerade des Pendlerverkehrs zwischen dem Zentrum Stuttgart und dem Umland natürlich auch wesentlich im (Gemeinwohl-)interesse der Bevölkerung der Umlandkreise. Dass die Landeshauptstadt Stuttgart zunächst ein erhebliches Eigeninteresse an der möglichst effektiven Bewältigung der Pendlerströme durch den öffentlichen Personennahverkehr hat, nimmt dieser Leistung nicht ihren Wert auch für die Region.
72 
Auch vom Staatsgerichtshof wird als maßgebliches Kriterium für die Auslegung des Be-griffs der Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs angesehen, dass er von - erheblicher - Bedeutung für die Gesamtregion sein muss. Er muss nach Qualität und Quantität von erheblichem Interesse nicht nur für eine Gemeinde oder einen Landkreis sein, sondern darüber hinaus für die Gesamtregion erhebliche Bedeutung haben.
73 
Ausgehend von diesen Überlegungen kann die Wieslauftalbahn nicht als regional bedeutsam angesehen werden. Es handelt sich um eine Stichbahn von Schorndorf nach Rudersberg, deren 11 km lange Strecke innerhalb des Rems-Murr-Kreises liegt. Nach den Ergebnissen der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahr 1998 lag der Umsteigeranteil von täglich 3.880 Fahrgästen S-Bahn und zur Regionalbahn bei 29,9 % (1.160 Personen). Sie bedient nahezu ausschließlich Fahrgäste aus dem Rems-Murr-Kreis. Die Bedeutung und damit die Erforderlichkeit für den Verkehr außerhalb des Landkreises ist im Blick auf das vergleichsweise geringe Fahrgastaufkommen nicht erheblich. Soweit neben der überwiegenden Bedeutung der Bahn für den Schüler- und Ausbildungsverkehr auch eine teilweise Nutzung durch Pendler in die Region hinein erfolgt, lässt dies die Wieslauftalbahn nicht zu einem regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr werden, sondern unterstreicht die lokale Bedeutung der Bahn für die Bewohner des Landkreises. Ihnen steht mit der Wieslauftalbahn ein Zubringer zum S-Bahn-Netz und zur Regionalbahn zur Verfügung. Ebenso wenig lässt sich aus der Vertaktung des Fahrplans der Wieslauftalbahn mit dem der S-Bahn eine Regionalbedeutsamkeit ableiten, da auch diese vor allem dem Interesse der Bevölkerung des Landkreises dient. Abgesehen davon ergibt sich ein Abstimmungserfordernis hinsichtlich der Schienenpersonenverkehre unabhängig von deren Regionalbedeutsamkeit aus § 4 Abs. 2 ÖPNVG (vgl. auch § 8 Abs. 3 PBefG). Soweit vom Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unter Bezugnahme auf die „Zugangsbefragung Rems-Murr-Kreis“ des VVS vom Sommer 2004 vorgetragen wird, der Anteil von Umsteigern auf die S-Bahn sei zwischenzeitlich auf 40 % gestiegen, ist dies nicht nachvollziehbar, da sich aus den dem Gericht vorgelegten Auszügen aus der Zugangsbefragung keine Zahlen über die Fahrgäste der Wieslauftalbahn ergeben, sondern die Befragung an sämtliche Fahrgäste, die an den einzelnen Stationen (hier: Schorndorf) abfuhren, gerichtet war und damit keine spezifischen Aussagen über die Nutzer der Wieslauftalbahn enthält. Im Übrigen würde auch die vorgetragene Steigerung der Fahrgastzahlen nichts an der reinen Zubringerfunktion für die Bewohner des Rems-Murr-Kreises und damit nichts an der fehlenden erheblichen Bedeutung über den Landkreis hinaus ändern.
74 
Vom Regierungspräsidium Stuttgart wurde in einem Schreiben des Regierungspräsidenten vom 15.12.2003 an den Landrat des Landkreises Böblingen zum Kriterium der Regionalbedeutsamkeit dahingehend Stellung genommen, dass in Anknüpfung an die Rechtsprechung des Staatsgerichtshofs Verkehre nur dann als regionalbedeutsam eingestuft werden könnten, wenn sie mit einem entsprechenden Gewicht zum Gesamtverkehr der Region beitragen würden. Auf der Grundlage von Fahrgastzahlen vom Mai 2003 (täglich ca. 4.150 Fahrgäste) und ausgehend von einem Anteil des kreisübergreifenden Verkehrs von 770 Fahrgästen wurden erhebliche Zweifel daran geäußert, ob vor diesem Hintergrund von einem ausreichenden Gewicht des Verkehrs der Wieslauftalbahn ausgegangen werden könne. Diese Zweifel wurden vom Minister für Umwelt und Verkehr in einem Schreiben vom 24.09.2004 an den Landrat des Rems-Murr-Kreises geteilt.
75 
Gesichtspunkte dafür, dass es ungeachtet der geringen quantitativen Bedeutung der Wieslauftalbahn für die Gesamtregion im Interesse anderer Landkreise bzw. deren Einwohner liegt, diese Bahn auf die Region zu übertragen, im Übrigen mit der Folge, sich über die Verbandsumlage an den Kosten dafür beteiligen zu müssen, sind nicht ersichtlich. Wenn in der mündlichen Verhandlung angesprochen wurde, dass durch ein solches Verständnis Randgebiete der Region Stuttgart benachteiligt würden, ändert dies nichts daran, dass die Voraussetzungen für die Annahme einer Regionalbedeutsamkeit fehlen. Auch das Argument, der Beigeladene habe - einvernehmlich mit den bisherigen Trägern - Nebenbahnen übernommen, die regional nicht bedeutsam seien, rechtfertigt keine andere Beurteilung. Denn es ist nichts ersichtlich, was einer solchen einvernehmlichen Verlagerung einer freiwilligen Aufgabe einer Gemeinde oder eines Landkreises auf eine übergeordnete interkommunale Institution entgegenstünde (vgl. dazu Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl., Rdnr. 485). Etwas anderes gilt, wenn es um die Verlagerung von Hoheitsrechten geht (vgl. Gern, a.a.O.). Dem trägt im Übrigen § 4a GVRS Rechnung. Schließlich wird geltend gemacht, von den fünf im Gebiet des Beigeladenen vorhandenen Nebenbahnen sei die Wieslauftalbahn die bedeutendste, und die Vorschriften der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS machten nur Sinn, wenn wenigstens die bedeutendste der Nebenbahnen in der Region Stuttgart als regional bedeutsam angesehen werde. Angesichts der oben dargestellten parlamentarischen Behandlung des Entwurfs, der zum Gesetz vom 18.10.1999 geführt hat, kann aber gerade nicht davon ausgegangen werden, dass über die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn in ihrer gegenwärtigen Bedeutung und Betriebsqualität Einigkeit bestand. Im Übrigen erfolgt zumindest der Betrieb der vom Beigeladenen genannten Strohgäubahn kreisübergreifend.
76 
Abgesehen davon wäre der Hauptantrag wohl auch unbegründet, wenn von der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn auszugehen wäre. In diesem Fall würde allerdings die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn dem Beigeladenen nach §§ 3 Abs. 1 Nr. 4, 4 Abs. 1 Satz Nr. 1 GVRS als Pflichtaufgabe obliegen. Aus diesem gesetzlichen Aufgabenübergang würde sich jedoch noch nicht zugleich ein Aufgabenwegfall beim Beklagten ergeben, der zu dessen Auflösung führte. Da die Auferlegung der Pflichtaufgabe durch den Gesetzgeber nicht als weisungsgebunden gefasst wurde, käme nur eine weisungsfreie Erfüllung der Pflichtaufgabe in Betracht. Weisungsfreie Pflichtaufgaben sind Aufgaben, zu deren Erfüllung der Aufgabenträger (hier: Region) gesetzlich verpflichtet ist; die Verpflichtung kann unbedingt - die Aufgabe ist in jedem Fall zu erfüllen - oder bedingt sein - die Aufgabe ist bei Bedarf oder unter besonderen Voraussetzungen zu erfüllen - (vgl. Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl. Rdnr. 108; Reichert/Baumann, Kommunalrecht, 2. Aufl. Rdnr. 61). Im Falle der Wieslauftalbahn hängt die tatsächliche Aufgabenwahrnehmung von der Regelung der Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten als dem bisherigem Finanzierungsträger und dem Beigeladenen ab. Der Gesetzgeber hat weder zivilrechtliche noch eigentumsrechtliche oder sonstige Fragen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen geregelt, obwohl solche Regelungen erkennbar notwendig gewesen sein dürften, um den unmittelbaren Aufgabenübergang zu bewirken. Insbesondere hat der Gesetzgeber davon Abstand genommen, entsprechend der Regelung für den Aufgabenübergang vom Zweckverband Nahverkehr Region Stuttgart auf den Beigeladenen in § 4 Abs. 1 Sätze 3 und 4 GVRS eine Fristsetzung für die Übertragung der Rechte und Pflichten des Beklagten auf den Beigeladenen bzw. diesen Übergang als solchen festzuschreiben, falls eine vertragliche Regelung innerhalb der Frist nicht erfolgen sollte. Dementsprechend geht auch der Beigeladene selbst davon aus, dass er die Aufgabenträgerschaft für die in Betracht kommenden Nebenbahnen nur dann wahrnimmt, wenn diese von den jeweiligen Aufgabenträgern an ihn herangetragen werden. In der Konsequenz dessen hat der Beigeladene in seinen „Grundsätzen für die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft bei regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehren durch die Region“ zwischen dem Zeitpunkt der gesetzlichen Aufgabenträgerschaft und dem Zeitpunkt der aktiven Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft unterschieden. Dies spricht dafür, dass ein Aufgabenwegfall beim Beklagten erst dann erfolgen kann, wenn es zu einer tatsächlichen Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beigeladenen kommt. Auch die Klägerinnen halten die Wahrnehmung der Aufgabe des weiteren Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beklagten bis zur Übertragung des Betriebs und seiner Einrichtungen auf den Beigeladenen für erforderlich. Soweit sie allerdings die Auffassung vertreten, es handele sich um eine Aufgabe, die nach der Auflösung des Zweckverbandes wegen des Aufgabenübergangs an den Beigeladenen gemäß § 22 GKZ lediglich zum Zwecke der Abwicklung fortzuführen sei, steht dem jedoch entgegen, dass es sich um die originäre, in der Satzung verankerte Hauptaufgabe des Zweckverbands handelt. Davon, dass diese allein durch den abstrakten gesetzlichen Aufgabenübergang zur Abwicklungsaufgabe des Beklagten geworden ist, dürfte schon deshalb nicht auszugehen sein, weil der Umfang der Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen und die Frage eines Verbleibs von (Teil-)Zuständigkeiten für den Betrieb der Wieslauftalbahn ohne eine entsprechende Einigung zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen ungeklärt bleibt. So kommt auch nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen durchaus in Betracht, dass der Beklagte Träger der Infrastruktur bleibt, so dass zumindest ein wesentlicher Teil seiner Aufgabe, den Betrieb des Wieslauftalbahn sicherzustellen, bei ihm verbleiben würde. Selbst für den Fall, dass die Infrastruktur auf den Beigeladenen übergehen und die Wieslauftalbahn ohne weitere Verhandlungen zu den Bedingungen des Beigeladenen auf diesen übertragen würde, verblieben nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen nicht unerhebliche Finanzierungslasten beim Beklagten als dem bisherigen Aufgabenträger, insbesondere für die geplante Verlängerung nach Rudersberg-Oberndorf (vgl. dazu VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28.10.2005, - 5 S 1382/04 -), so dass er auch in diesem Fall nicht ohne jegliche Aufgaben bliebe und damit nicht gegenstandslos geworden wäre. Zudem räumen die „Grundsätze“ des Beigeladenen in Ziff. 7 Satz 2 dem bisherigen Finanzierungsträger einen Rückübertragungsanspruch ein, wenn der Beigeladene bis 2013 den Fahrplan in wesentlichem Umfang kürzen sollte, den der Beklagte schwerlich geltend machen könnte, wäre er bereits durch den - abstrakten - gesetzlichen Aufgabenübergang aufgelöst.
77 
Der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist auch nicht durch die Kündigungen seitens der Klägerinnen aufgelöst worden. Weder das Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit noch die Verbandssatzung enthalten eine Bestimmung über ein Kündigungsrecht bezüglich der Mitgliedschaft im Zweckverband, also den einseitigen Austritt eines Mitglieds. § 21 Abs. 4 GKZ erkennt die Möglichkeit eines Beschlusses der Verbandsversammlung über das Ausscheiden eines Mitglieds an, wenn dieses schriftlich zustimmt. § 15 Nr. 3 der Verbandssatzung sieht für den Fall des Ausscheidens eines Mitglieds die Möglichkeit der Gewährung einer Abfindung vor. Das Ausscheiden selbst kann aber nur im Wege eines Beschlusses über eine Satzungsänderung nach § 14 der Verbandssatzung erfolgen, für die es einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmzahl der Verbandsversammlung bedarf. Allerdings ist ein Kündigungsrecht eines Zweckverbandsmitglieds nicht völlig ausgeschlossen (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971 - IV 619/68 -, BWVBl 1972, 90 und Urteil vom 20.03.1989 - 1 S 247/87 -, NVwZ-RR 1990, 215; Kunze/Hekking, Kommentar zum GKZ, § 21 Nr. 12; Schauwecker, Zweckverbände in Baden-Württemberg, S. 157). In Nr. 2 zu § 21 GKZ VwV GKZ ist dazu ausgeführt:
78 
Ein Recht zur ordentlichen Kündigung der Mitgliedschaft im Zweckverband sieht das GKZ nicht vor. Es kann auch nicht durch die Verbandssatzung begründet werden. Zulässig ist aber nach allgemeinen Grundsätzen eine Kündigung aus wichtigem Grund. Eine solche Kündigung ist auch ohne Bestimmung in der Verbandssatzung zulässig. Sie kann nicht von der Zustimmung des Zweckverbands abhängig gemacht werden.
79 
Nach der Rechtsprechung des VGH Baden-Württemberg sind zwar die im Zivilrecht entwickelten Grundsätze über die Kündigung aus wichtigem Grund bei Dauerschuldverhältnissen nicht auf die Kündigung der Mitgliedschaft in einem Zweckverband anwendbar, ein Kündigungsrecht ist aber im Hinblick auf den Grundsatz von Treu und Glauben jedenfalls dann anzuerkennen, wenn die Mitgliedschaft zu nicht vorhersehbaren unzumutbaren Folgen für ein Mitglied führt. An die Unzumutbarkeit des weiteren Verbleibs im Zweckverband sind aber hohe Anforderungen zu stellen. Das Interesse des einzelnen Mitglieds am Ausscheiden aus dem Zweckverband ist mit dem im öffentlichen Interesse geschützten Vertrauen der übrigen Mitglieder auf die Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung abzuwägen, wobei insbesondere die mögliche Existenzgefährdung des Zweckverbands durch den Austritt mehrerer Mitglieder in der Abwägung zu berücksichtigen ist (Urteil vom 20.03.1989 a.a.O.). Eine derartige Abwägung zwischen den Interessen des ausscheidungswilligen Verbandsmitgliedes einerseits und denen des Zweckverbandes und der verbleibenden Mitglieder andererseits wird selbst in den Fällen für notwendig erachtet, in denen die landesgesetzlichen Regelung der kommunalen Zusammenarbeit ein Austrittsrecht vorsieht und dessen Wahrnehmung vom Verband oder seinen verbleibenden Mitgliedern ein wichtiger Grund entgegenzuhalten ist (vgl. VG Halle, Urteil vom 27.03.2003 - 1 A 212/00 - und OVG Thüringen, Beschluss vom 19.09.2000 - 4 EO 133/00 -, zitiert nach Juris). Während ein Kündigungsrecht aus wichtigem Grund aber nur für das Ausscheiden eines Mitglieds aus einem weiterbestehenden Zweckverband geltend soll, wird die Möglichkeit, einen Zweckverband durch einseitige Kündigung eines Verbandsmitglieds aufzulösen, hingegen nicht anerkannt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteile vom 20.03.1989 und vom 29.06.1971, a.a.O.). Denn die Rechtsbeziehungen des durch freiwillige Vereinbarung errichteten Verbandes ergeben sich nach dem Vollzug des verwaltungsrechtlichen Organisationsaktes allein aus den gesetzlichen und satzungsmäßigen Bestimmungen, die auf Grund der durch den Organisationsakt geschaffenen rechtlichen Verhältnisse anzuwenden sind (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971, a.a.O.). Die Auflösung des Zweckverbandes Wieslauftalbahn ist nach § 21 Abs. 2 und 5 GKZ i.V.m. § 16 Nr. 1 der Verbandssatzung nur durch Beschluss der Verbandsversammlung mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmenzahl der Verbandsmitglieder möglich.
80 
Nach diesen Vorgaben ist fraglich, ob den Klägerinnen ein Kündigungsrecht überhaupt zusteht. Denn es drängt sich die Annahme auf, dass die Klägerinnen durch die Kündigungen die Auflösung des Zweckverbandes herbeiführen wollen, ohne den dafür nach § 16 der Verbandssatzung erforderlichen Beschluss der Verbandsversammlung mit Zweidrittelmehrheit herbeiführen zu müssen. Im Falle eines Ausscheidens beider Klägerinnen durch Kündigung verbliebe von den Mitgliedern allein der Rems-Murr-Kreis, was nach Nr. 3 zu § 23 GKZ VwV GKZ zur Folge haben könnte, dass der Verband gegenstandslos und damit aufgelöst sein könnte. Da für diesen Fall Nr. 3 zu § 21 GKZ VwV GKZ gelten würde, wäre die Auflösung des Verbands ohne einen Beschluss der Verbandsversammlung und ohne die Genehmigung der Rechtsaufsichtsbehörde zu bewirken. Es ist allerdings schon fraglich, ob die Kündigungen diese Rechtsfolge nach sich ziehen könnten, oder ob eine derartige Auflösung nur für den Wegfall von Verbandsmitgliedern im Sinne von § 23 GKZ vorgesehen ist, nämlich wenn das Verbandsmitglied als solches nicht mehr existiert, was bei der Ausübung des Kündigungsrechts nicht der Fall ist. Ungeachtet der Frage, ob ein Auflösungsbeschluss und eine Genehmigung durch die Rechtsaufsichtsbehörde durch die Kündigungen der Klägerinnen entbehrlich werden würden, bestehen aber nach den oben dargestellten Anforderungen, die an die Berechtigung eines Verbandsmitglieds, seine Mitgliedschaft durch einseitige Kündigung zu beenden, zu stellen sind, erhebliche Zweifel daran, ob die Klägerinnen ein Kündigungsrecht für sich überhaupt in Anspruch nehmen können. Denn ihr Interesse an einem Ausscheiden aus dem Zweckverband Wieslauftalbahn ist mit dem öffentlichen Interesse an einer dauerhaften Erfüllung der vom Verband übernommenen Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn abzuwägen. Bei dieser Abwägung kommen dem Interesse des Rems-Murr-Kreises als dem allein verbleibenden Mitglied an der Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung und der Bestandsgefährdung des Zweckverbandes besondere Bedeutung zu (vgl. Kunze/Hekking, a.a.O.). Dafür, dass die Klägerinnen mit ihren Kündigungen hier den eigentlichen Zweck verfolgen, den Zweckverband aufzulösen, spricht sowohl ihr zeitgleiches Vorgehen (Kündigungen zum 31.12.2003) als auch die in den Begründungen der Kündigungen genannte Annahme, es stünde - anders als zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes - mit dem Beigeladenen ein anderer Aufgabenträger zur Verfügung. Die Klägerinnen beriefen sich in ihren Kündigungen auch darauf, dass der Beigeladene seine Bereitschaft erklärt habe, die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn zum 01.01.2004 zu übernehmen. Davon konnte aber auf der Grundlage des damaligen Verhandlungsstandes über die komplexen Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen nicht ausgegangen werden. Die vom Zweckverband wahrgenommene Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn hätte - im Falle der Wirksamkeit der Kündigungen - bis zu einer Einigung über die tatsächliche Wahrnehmung durch den Beigeladenen dem Rems-Murr-Kreis allein oblegen. Es spricht aber viel dafür, dass dessen Interesse am Fortbestand des Zweckverbandes zur gemeinschaftlichen Aufgabenwahrnehmung und das öffentliche Interesse an der weiteren Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Zweckverband - jedenfalls bis zu einer einvernehmlichen Regelung des tatsächlichen Aufgabenübergangs an den Beigeladenen - einem Kündigungsrecht der Klägerinnen entgegenstehen.
81 
Schließlich ergibt sich aber auch aus den eigenen Darlegungen der Klägerinnen, dass sie sich nicht auf einen wichtigen Grund für ihre Kündigungen berufen können. Denn sie halten sich nicht allein aufgrund der von ihnen geltend gemachten ungünstigen Haushaltslage für berechtigt, ihre jeweilige Mitgliedschaft zu kündigen, sondern stellen bei der Wahrnehmung ihres Kündigungsrechts zugleich auf den nach ihrer Auffassung erfolgten Übergang der Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen ab, der nach ihrer Ansicht eine Wahrnehmung dieser Aufgabe durch den Zweckverband nicht mehr länger erfordert. Nach den oben stehenden Ausführungen fehlt es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn aber an einem derartigen Wechsel der Aufgabenträgerschaft bzw. mangels der erforderlichen Einigung über den Übergang dieser Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen am Wegfall der Aufgaben des Beklagten. Dass die Klägerinnen ihre Kündigung aber auch in dem Fall ausgesprochen hätten, dass eine Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen nicht in Betracht kommt, kann ihrem Vorbringen nicht entnommen werden.
82 
Der erste Hilfsantrag, mit dem die Klägerinnen die Feststellung begehren, dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung weggefallen ist, ist unbegründet. Wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt, ist es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn bzw. ohne eine Einigung zwischen dem Beigeladenen und dem Beklagten über den tatsächlichen Aufgabenübergang weiterhin die Aufgabe des Beklagten, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrechtzuerhalten.
83 
Der zweite Hilfsantrag, gerichtet auf die Feststellung, dass der Betrieb der Wieslauftalbahn ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS ist, ist unzulässig, da er nicht auf ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis bzw. einen Teil eines solchen gerichtet ist. Die Klägerinnen begehren mit diesem Antrag vielmehr die Klärung, ob das Tatbestandsmerkmal der Regionalbedeutsamkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS erfüllt ist, mithin, ob die Wieslauftalbahn die Eigenschaft der Regionalbedeutsamkeit erfüllt. Es handelt sich aber sowohl bei der Frage der Tatbestandssubsumtion als auch bei der Frage nach der Eigenschaft einer Sache lediglich um ein Element eines Rechtsverhältnisses, bzw. um eine Vorfrage eines solchen, die jeweils nicht feststellungsfähig sind (Kopp/Schenke, VwGO, 14. Aufl. § 43 RdNr. 13 f.; Sodan, in: Sodan/Ziekow (Hrsg.); Kommentar zur VwGO, Stand Jan. 2003, § 43 RdNr. 28 f. und 32; BGH, Urteil vom 03.05.1983, - VI ZR 79/80 - und Urteil vom 15.10.1956, BGHZ 22, 43, 47 f.).
84 
Im Übrigen wäre dieser Antrag auch unbegründet, wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt. Der Wieslauftalbahn kommt keine regionale Bedeutsamkeit zu, sie ist lediglich innerhalb des Rems-Murr-Kreises von lokaler Bedeutung.
85 
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO.
86 
Die Berufung war nach §§ 124a Abs. 1 S. 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen, da die Frage der regionalen Bedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs vor dem Hintergrund der darüber bereits im Gesetzgebungsverfahren geführten kontroversen Diskussion und im Hinblick auf die Einordnung weiterer Nebenbahnen in der Region Stuttgart von grundsätzlicher Bedeutung ist.

Sonstige Literatur

 
87 
Beschluss
88 
vom 16. Dezember 2005
89 
Der Streitwert wird gemäß §§ 25 Abs. 2, 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F. auf
90 
215.800,--EUR festgesetzt (jährliche Umlageanteile der Klägerinnen für den Zweckverband in Höhe von jeweils 107.900 EUR).
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Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154
(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we
Verwaltungsgerichtsordnung
VwGO
Gesetz über den Lastenausgleich
Lastenausgleichsgesetz - LAG
Gerichtskostengesetz
GKG
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Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154
(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we
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Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 28. Okt. 2005 - 5 S 1382/04
published on 28/10/2005 00:00
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg
Tenor Die Klagen werden abgewiesen. Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4 sowie zu 7 und 8 jeweils als Gesamtschuldner je 1/9 und die Kläger zu 5 und
SubjectsImmissionsschutz, Nachbarrecht, Mietminderung wegen Mängeln, Verwaltungsrecht, Wirtschaftsrecht
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Verwaltungsgericht Magdeburg Urteil, 02. Sept. 2013 - 9 A 65/15
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Tatbestand 1 Die Beteiligten streiten über die Verteilung von Stimmanteilen in der Verbandsversammlung eines Zweckverbandes. Der Kläger ist ein Zweckverband und im Gebiet des Beklagten mit der Abwasserbeseitigung sowie teilweise mit der Trinkwasse
SubjectsBaugenehmigung , Bebauungsplan, Nutzungsuntersagung und -änderung, andere, Verwaltungsrecht
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 21. Sept. 2010 - 3 S 324/08
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Tenor Der Bebauungsplan „Offenau Süd-Erweiterung“ der Gemeinde Offenau vom 06. März 2007 wird für unwirksam erklärt.Die Antragsgegnerin trägt die Kosten des Verfahrens.Die Revision wird zugelassen. Tatbestand   1 Die Antragstellerin ist ein
SubjectsBaugenehmigung , Bebauungsplan, Nutzungsuntersagung und -änderung, Sonstiges, Nachbarrecht
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 28. Okt. 2005 - 5 S 1382/04
published on 28/10/2005 00:00
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg
Tenor Die Klagen werden abgewiesen. Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4 sowie zu 7 und 8 jeweils als Gesamtschuldner je 1/9 und die Kläger zu 5 und
SubjectsImmissionsschutz, Nachbarrecht, Mietminderung wegen Mängeln, Verwaltungsrecht, Wirtschaftsrecht
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Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.
Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.
selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.
Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 43

(1) Durch Klage kann die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses oder der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt werden, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an der baldigen Feststellung hat (Feststellungsklage).

(2) Die Feststellung kann nicht begehrt werden, soweit der Kläger seine Rechte durch Gestaltungs- oder Leistungsklage verfolgen kann oder hätte verfolgen können. Dies gilt nicht, wenn die Feststellung der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt wird.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124a

(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nicht befugt.

(2) Die Berufung ist, wenn sie von dem Verwaltungsgericht zugelassen worden ist, innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht einzulegen. Die Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

(3) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 2 innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Begründungsfrist kann auf einen vor ihrem Ablauf gestellten Antrag von dem Vorsitzenden des Senats verlängert werden. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). Mangelt es an einem dieser Erfordernisse, so ist die Berufung unzulässig.

(4) Wird die Berufung nicht in dem Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassen, so ist die Zulassung innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils zu beantragen. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Stellung des Antrags hemmt die Rechtskraft des Urteils.

(5) Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Die Berufung ist zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 dargelegt ist und vorliegt. Der Beschluss soll kurz begründet werden. Mit der Ablehnung des Antrags wird das Urteil rechtskräftig. Lässt das Oberverwaltungsgericht die Berufung zu, wird das Antragsverfahren als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht.

(6) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 5 innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung zu begründen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Absatz 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 43

(1) Durch Klage kann die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses oder der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt werden, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an der baldigen Feststellung hat (Feststellungsklage).

(2) Die Feststellung kann nicht begehrt werden, soweit der Kläger seine Rechte durch Gestaltungs- oder Leistungsklage verfolgen kann oder hätte verfolgen können. Dies gilt nicht, wenn die Feststellung der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt wird.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124a

(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nicht befugt.

(2) Die Berufung ist, wenn sie von dem Verwaltungsgericht zugelassen worden ist, innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht einzulegen. Die Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

(3) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 2 innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Begründungsfrist kann auf einen vor ihrem Ablauf gestellten Antrag von dem Vorsitzenden des Senats verlängert werden. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). Mangelt es an einem dieser Erfordernisse, so ist die Berufung unzulässig.

(4) Wird die Berufung nicht in dem Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassen, so ist die Zulassung innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils zu beantragen. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Stellung des Antrags hemmt die Rechtskraft des Urteils.

(5) Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Die Berufung ist zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 dargelegt ist und vorliegt. Der Beschluss soll kurz begründet werden. Mit der Ablehnung des Antrags wird das Urteil rechtskräftig. Lässt das Oberverwaltungsgericht die Berufung zu, wird das Antragsverfahren als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht.

(6) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 5 innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung zu begründen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Absatz 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 25 Verteilungsverfahren nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung

Die Kosten des Verteilungsverfahrens nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung schuldet, wer das Verfahren beantragt hat.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 13 Verteilungsverfahren nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung

Über den Antrag auf Eröffnung des Verteilungsverfahrens nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung soll erst nach Zahlung der dafür vorgesehenen Gebühr und der Auslagen für die öffentliche Bekanntmachung entschieden werden.