/ Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 19. Aug. 2014 - 22 B 11.2608

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 19. Aug. 2014 - 22 B 11.2608

published on 19/08/2014 00:00

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Verwaltungsgericht Würzburg, 6 K 09.341, 09/06/2010

Gericht

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Tenor

Die Berufungen werden zurückgewiesen.

II.

Bis zur Verbindung der Berufungsverfahren zur gemeinsamen Entscheidung tragen die Kläger zu 1) und 2) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608, die Kläger zu 3) und 4) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2634 jeweils zur Hälfte. Die ab der Verbindung zur gemeinsamen Entscheidung entstandenen Kosten fallen den Klägern zu je einem Viertel zur Last. Die Beigeladenen tragen ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der Beklagte vor Vollstreckungsbeginn Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger zu 1) und 2) sind Eigentümer der im Ortsteil N. der Beigeladenen zu 1) liegenden, aneinander grenzenden Grundstücke P.-Straße 11 (Fl.Nr. ...) und Z-weg 17 (Fl.Nr. ...). Das erstgenannte Grundstück haben sie am 7. August 1997 von der Beigeladenen zu 1) mit der Maßgabe erworben, dass sie es an diese zurückzuverkaufen haben, falls sie dort nicht binnen Jahresfrist ein Wohnhaus nach den von der Beigeladenen zu 1) bauaufsichtlich genehmigten Plänen errichten und es nicht mindestens zwölf Jahre lang für ihren Eigenbedarf nutzen. Das Grundstück Z.-weg 17 haben die Kläger zu 1) und 2) mit notariellen Urkunden vom 14. September 2006 und 7. Februar 2007 gekauft. Das auf dem Grundstück P-straße 11 befindliche Einfamilienhaus bewohnen sie eigenem Bekunden zufolge selbst; das auf dem Grundstück Z.-weg 17 bestehende Einfamilienhaus haben sie - ebenfalls nach eigener Darstellung - vermietet.

An dem nördlich an das Anwesen P-Straße 11 angrenzenden Grundstück P-straße 13 (Fl.Nr. ...) hat die Beigeladene zu 1) am 27. März 1996 zugunsten der Kläger zu 3) und 4) ein Erbbaurecht mit der Maßgabe bestellt, dass diese Kläger hierauf im Rahmen des sozialen Wohnungsbaus binnen Jahresfrist ein Wohnhaus zu errichten hatten. Die Kläger zu 3) und 4) haben eigener Darstellung zufolge dieses Grundstück noch im Jahr 1996 mit einer Doppelhaushälfte bebaut, die an das Anwesen P-straße 11 anschließt. Am 17. Juni 2003 erwarben die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück P-straße 13 von der Beigeladenen zu 1) unter gleichzeitiger Aufhebung des bestehenden Erbbaurechts mit der Maßgabe, dass der Beigeladenen zu 1) ein Ankaufsrecht zusteht, falls die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück und das darauf stehende Gebäude nicht mindestens zwölf Jahre lang für Eigenbedarfszwecke nutzen.

Westlich des Ortsteils N. verläuft - von den vorgenannten Grundstücken nur durch einen Weg getrennt - ein (nachfolgend als „Hafenzufahrtsgleis“ bezeichnetes) Eisenbahngleis. Es zweigt in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs S. von der Eisenbahnstrecke A.-Süd - A.-N. ab und führt zu dem von der Beigeladenen zu 2) betriebenen Hafen A.

Mit Schreiben vom 10. Juli 2008, in dessen Briefkopf auch die Klägerin zu 2) erwähnt wird, machte der Kläger zu 1) gegenüber der Regierung von Mittelfranken geltend, seit Mitte Mai 2008 bestehe eine durchgehende Containerzugverbindung von Rotterdam bis in den A.er Hafenbahnhof. Dieser Zug, der in 40 Containern ca. 800 t Fracht befördere, verkehre, nachdem das zunächst dreimal wöchentlich der Fall gewesen sei, ab Ende Juni 2008 viermal pro Woche in jede Richtung. Die ankommenden Züge würden das Hafenzufahrtsgleis zwischen 22.30 Uhr und 3.30 Uhr benutzen. Da sie extrem laut seien und vergleichsweise schnell fahren würden, sich die nächstgelegenen Schlafräume betroffener Anwohner zudem nur etwa 7 m vom Gleisbett entfernt befänden, ergäben sich hieraus massive Beeinträchtigungen während der Schlafenszeit. Zudem führten die Containerzüge an der angrenzenden Bausubstanz zu spürbaren Erschütterungen, die die Gefahr von Rissbildungen und Setzungen nach sich zögen. Die bisherige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises sei jedem Alteinwohner bewusst gewesen; Neubauwillige hätten sie als kalkulierbar akzeptieren können. Die gegenwärtige und die zukünftige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises (die Häufigkeit der Zugverbindungen werde voraussichtlich zunehmen) würden den Wohnwert jedoch massiv beeinträchtigen.

Nach wiederholtem Schriftwechsel zwischen dem Kläger zu 1) (vgl. dessen weitere Eingabe vom 17.11.2008) bzw. den Bevollmächtigten der Kläger (vgl. deren Schriftsatz vom 11.2.2009) und der Regierung von Mittelfranken (vgl. deren Schreiben vom 5.11.2008 und vom 2.2.2009) lehnte die Regierung mit Schreiben vom 27. März 2009 die zuletzt geforderte Erstellung eines Schallschutzgutachtens zur Feststellung der in der Nachtzeit erreichten Spitzenpegel sowie die Anordnung eines Nachtfahrverbots auf dem Hafenzufahrtsgleis ab.

Mit ihrer am 30. April 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Az. W 6 K 09.341) beantragten die Kläger zu 1) und 2) die Verpflichtung des Beklagten, für die Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, ein Nachtfahrverbot anzuordnen, hilfsweise dessen Verpflichtung, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Diese Klage wies das Verwaltungsgericht durch Urteil vom 9. Juni 2010 als zulässig, jedoch nicht begründet ab. Aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5a Abs. 1 und § 5 Abs. 1 AEG ergebe sich, dass die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden nicht die Abwehr aller Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfasse, die sich aus dem Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur oder der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen ergeben könnten. Die erstgenannte Norm ermächtige vielmehr nur zu solchen Maßnahmen, die der Verhinderung oder Beseitigung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht dienten. Außerhalb der Vorschriften über die Planfeststellung habe der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz keinen Niederschlag in eisenbahnrechtlichen Vorschriften gefunden. Da es sich bei der Hafenbahn A. einschließlich des Hafenzufahrtsgleises um eine Serviceeinrichtung im Sinn von § 2 Abs. 3c Nr. 8 AEG handele, deren Betrieb nach § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG genehmigungsfrei zulässig sei, werde dieses Gleis auch nicht ungenehmigt betrieben. Einen Anspruch auf Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG besäßen die Kläger zu 1) und 2) deshalb nicht, weil diese Bestimmung nur für Planfeststellungsbeschlüsse gelte, die nach dem Inkrafttreten des Verwaltungsverfahrensgesetzes oder einer vergleichbaren Regelung des Fachplanungsrechts erlassen worden seien. Auf einen Gebietserhaltungsanspruch könne das Klagebegehren nicht gestützt werden, da die eisenbahnrechtlichen Vorschriften nicht den Schutz der Eigentümer von Nachbargrundstücken vor Beeinträchtigungen des baulichen Gebietscharakters bezweckten. Eingriffsbefugnisse nach dem Immissionsschutzrecht seien der Beigeladenen zu 1) zugewiesen. Lärmsanierungsansprüche nach §§ 906, 1004 BGB müssten im ordentlichen Rechtsweg geltend gemacht werden.

Mit ihrer am 5. August 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Verfahren W 6 K 09.757) verfolgten die Kläger zu 3) und 4) das gleiche Rechtsschutzziel wie die Kläger zu 1) und 2). Ihr Rechtsschutzbedürfnis ergebe sich aus dem Schreiben der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009, das für alle Anlieger der Hafenbahn gleichermaßen gelte. Im Übrigen wiederholten sie das Vorbringen der Kläger zu 1) und 2) im Verfahren W 6 K 09.341 oder nahmen hierauf Bezug.

Durch Urteil vom 9. Juni 2010 wies das Verwaltungsgericht die Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig ab, da sich diese Kläger unter Verstoß gegen § 68 Abs. 2 und § 75 Satz 1 VwGO vor der Klageerhebung nicht mit ihrem Begehren an den Beklagten gewandt hätten. Dieses Unterlassen werde nicht dadurch gegenstandslos, dass der Beklagte sachlich auf die Klage erwidert habe. Der Umstand, dass die Begründung des Schreibens der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 wohl auch auf die Kläger zu 3) und 4) übertragbar sei, ändere an der Rechtslage nichts.

Mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 stellten die Kläger zu 3) und 4) den Haupt- und den Hilfsantrag, den sie im Verfahren W 6 K 09.757 rechtshängig gemacht hatten, bei der Regierung von Mittelfranken. Durch Bescheid vom 5. Juli 2010 wies die Regierung diese Anträge als unbegründet ab, da sich aus dem in der Sache W 6 K 09.341 ergangenen Urteil des Verwaltungsgerichts ergebe, dass für das geforderte Tätigwerden der Eisenbahnaufsichtsbehörde keine Rechtsgrundlage bestehe.

Mit ihrer vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung beantragen die Kläger zu 1) und 2):

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung des Bescheides der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Zur Begründung tragen sie u. a. vor, die Beigeladene zu 2) sei bemüht, die Zugbewegungen - soweit möglich - in die Zeit um 6.00 Uhr zu verlegen. Die Containerzüge würden jedoch mindestens eine Stunde zuvor durch eine Diesellok abgeholt; knapp vor 6.00 Uhr würden oft 40 Container-Fahrgestelle in den Hafen einfahren. Die Lokfahrt, die lauter als der Containerzug sei, verursache jeweils eine zusätzliche Aufwachreaktion. Hinsichtlich der weiteren Angaben der Kläger zu 1) und 2) über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auf dem Hafenzufahrtsgleis wird auf die Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 10. September 2012, 18. März 2013, 26. April 2013, 11. Juni 2013 und 14. Juni 2013 (Bl. 212 f., Bl. 217 - 219, Bl. 224 f., Bl. 236 f. und Bl. 238 - 250 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) Bezug genommen.

Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Eisenbahnaufsicht diene nicht dem Nachbarschutz, werde durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG widerlegt. Der kompetenzrechtliche Gehalt dieser Bestimmung bestehe darin, dass sie die Zuständigkeit der allgemeinen Immissionsschutzbehörden hinsichtlich des eisenbahnbezogenen Lärms ausschließe; als Befugnisnorm komme ihr die Aufgabe zu, Lücken im Eingriffssystem des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu schließen. Eine Lücke bestehe namentlich für Alteisenbahnen, für die weder eine Planfeststellung noch eine sonstige Genehmigung nachweisbar sei. Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG lasse im Übrigen Raum auch für ein Nachtfahrverbot.

Zu Unrecht habe der Beklagte ferner von der durch Art. 16 Abs. 3 BayESG verliehenen Befugnis keinen Gebrauch gemacht und von der Beigeladenen zu 2) nicht die Vorlage eines Schallschutzgutachtens verlangt. Was den Einwand der Vorbelastung ihrer Wohnnutzung durch das Hafenzufahrtsgleis anbetreffe, so bräuchten die Kläger nicht klüger zu sein als die Beigeladene zu 1), die in Kenntnis dieses Gleises ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt habe. Angesichts der in Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG erfolgten Anknüpfung an die Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 BImSchG könnten die Kläger einen „immissionsschutzrechtlichen Gebietserhaltungsanspruch nach der TA Lärm“ geltend machen. Obgleich in allgemeinen Wohngebieten nachts ein Immissionswert von 40 dB(A) einzuhalten sei, würden sie sich wegen der bestehenden Gemengelage und der sich aus dem Hafenzufahrtsgleis ergebenden Vorbelastung mit dem durch § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vorgegebenen Schutzniveau von 49 dB(A) begnügen.

Dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfalle das Hafenzufahrtsgleis deshalb, weil es sich bei ihm mangels erfolgter Widmung nicht um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG handele. Unabhängig hiervon gehe das Eisenbahn-Bundesamt in einem Schreiben vom 19. Februar 2009 (Bl. 103 - 113 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) davon aus, dass u. a. Containerterminals, (Güter-)Bahnhöfe sowie Verlade- und Umschlageinrichtungen nicht als öffentliche Schienenanlagen, sondern als Anlagen im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG anzusehen seien, die den Anforderungen des § 22 Abs. 1 BImSchG genügen müssten. Nicht zu folgen sei diesem Schreiben hinsichtlich der darin vertretenen Auffassung, die Geräusche der in die vorgenannten Anlagen ein- und aus ihr ausfahrenden Züge seien nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu berechnen und zu bewerten. Insoweit gelte vielmehr der Grundsatz, dass der Zu- und Abgangsverkehr derjenigen Anlage zuzurechnen sei, durch deren Nutzung er ausgelöst werde, sofern er sich innerhalb eines räumlich überschaubaren Bereichs bewege und vom übrigen Verkehr unterscheidbar sei.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung der Kläger zu 1) und 2) zurückzuweisen.

Zwischen dem 1. August 2011 und dem 31. August 2012 hätten auf dem Hafenzufahrtsgleis 30 Zugbewegungen während der Nacht stattgefunden; das entspreche durchschnittlich 2,3 Nachtfahrten je Monat. Da das Allgemeine Eisenbahngesetz keine dem § 29b Abs. 2 LuftVG vergleichbare Bestimmung enthalte, die bei unzumutbarem Betriebslärm zu einem Einschreiten ermächtige, folge aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5 Abs. 1 AEG keine Eingriffsbefugnis. Im Übrigen sei im vorliegenden Fall die Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht überschritten.

Da Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG selbst keine Parameter enthalte, die ein Einschreiten der Aufsichtsbehörde auslösen könnten, bedürfe die in dieser Norm enthaltene Formulierung „zum Schutz der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen“ der Ausfüllung durch Rückgriff auf vorrangige spezialgesetzliche Regelungen. Aus ihnen ergebe sich alsdann der Rahmen, innerhalb dessen Anordnungen zulässig seien. Soweit es um Immissionen gehe, die durch die Teilnahme am Verkehr verursacht seien, seien die §§ 38 ff. BImSchG maßgeblich, soweit ein anderer Zweck im Vordergrund stehe, die Vorschriften über Anlagen. Auf die hier zu beurteilenden Motoren- und Rollgeräusche fahrender Züge seien die §§ 38 ff. BImSchG anzuwenden. Die Eisenbahnaufsichtsbehörde könne danach z. B. ein nach § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG unzulässiges Laufenlassen von Motoren unterbinden. Die letztgenannte Vorschrift gestatte es jedoch nicht, den bestimmungsgemäßen Betrieb auch nur zeitweise unmöglich zu machen. Im Übrigen habe der bundesrechtliche Normgeber die Frage des Lärmschutzes an Bahnanlagen in den §§ 41, 43 BImSchG und in der Verkehrslärmschutzverordnung abschließend geregelt; über Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könnten keine weitergehenden Anforderungen gestellt werden.

Die Beigeladene zu 2) führt zur Nutzung des Hafenzufahrtsgleises in jüngerer Zeit aus, jeweils dienstags und freitags würden gegen 4.50 Uhr Züge mit Leercontainern am Hauptbahnhof A. eintreffen, die durchschnittlich etwa eine Stunde später in den Hafen A. gezogen würden. Die Lärmbelastung der Kläger habe hierdurch - falls überhaupt - nur unwesentlich zugenommen, da pro Jahr etwa 80 der Holzbeförderung dienende Züge entfallen seien. Wegen der Gesamtzahl der nach Darstellung der Beigeladenen zu 2) im Zeitraum vom 31. Dezember 2011 bis zum 28. März 2013 zu verzeichnenden Zugein- und -ausfahrten wird auf die Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. 233 - 235 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) verwiesen.

Unter rechtlichem Blickwinkel macht die Beigeladene zu 2) geltend, ihre aus § 14 AEG folgende Verpflichtung, ohne zeitliche Einschränkung Zugang zu der von ihr vorgehaltenen Eisenbahninfrastruktur zu gewähren, könne nicht durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG als einer Norm des bayerischen Landesrechts außer Kraft gesetzt werden. Auch aus der Verordnung über die Zuständigkeiten im Verkehrswesen vom 22. Dezember 1998 (GVBl S. 1025, BayRS 9210-2-W - ZustVVerk -) ergebe sich nicht, dass die Regierung von Mittelfranken befugt sei, belastende Verwaltungsakte gegenüber den Beigeladenen zu 2) und 3) zu erlassen. Vor allem aber gestatte Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen zur Verringerung von Lärmemissionen. Da dem Bund nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG die konkurrierende Gesetzgebungsbefugnis für den Lärmschutz zustehe, seien die Länder nach Art. 72 Abs. 1 GG an eigener Gesetzgebung gehindert, soweit der Bund - wie durch den Erlass des Bundes-Immissionsschutzgesetzes geschehen - von seiner Kompetenz Gebrauch gemacht habe. Der Anwohnern gegenüber dem Betrieb von Eisenbahnen zustehende Lärmschutz bemesse sich nach dem Schutzkonzept der §§ 41 bis 43 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung; diese Regelungen seien abschließend. Da die Kläger zu 1) und 2) die Geräusche bekämpfen würden, die von den auf der Schiene verkehrenden Zügen ausgingen, spielten die anlagenbezogenen Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorliegend ohnehin keine Rolle, da der Bundesgesetzgeber den fahrzeug- und schienenbezogenen Lärmschutz in den §§ 38 ff. BImSchG geregelt habe. Die Einhaltung der fahrzeugbezogenen Vorgaben werde allein über die Typenzulassung der Schienenfahrzeuge sichergestellt; einzelfallbezogene Anordnungen dürften insoweit nicht erlassen werden. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könne sich deshalb - wie auch Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG zeige - nur auf die Betriebssicherheit von Eisenbahnen beziehen.

Die Kläger zu 3) und 4) beantragen mit ihrer gleichfalls vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung:

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf dem klägerischen Grundstück Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Die Klage sei von Anfang an zulässig gewesen, da die Schreiben der Kläger zu 1) und 2) an die Regierung von Mittelfranken auch den Klägern zu 3) und 4) zugerechnet werden könnten. Denn der Lärmschutz sei gebietsbezogen; die Kläger zu 1) und 2) hätten als Sprecher der lärmbetroffenen Anwohner gehandelt. Zudem habe die Regierung von Mittelfranken den Antrag der Kläger zu 1) und 2) im Bescheid vom 27. März 2009 als „Eingabe“, mithin als Musterantrag für das betreffende Gebiet, behandelt.

Sollte die von den Klägern zu 3) und 4) erhobene Untätigkeitsklage ursprünglich unzulässig gewesen sein, hätten sie bis zum Ablauf der Frist zur Begründung des Antrags auf Zulassung der Berufung neue Tatsachen schaffen können. Das sei dadurch geschehen, dass sie mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 den Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen nachgeholt hätten. Lehne die Ausgangsbehörde einen solchen Antrag ab, werde eine zunächst unzulässige Verpflichtungsklage nachträglich zulässig. Im Hinblick auf das Gebot, effektiven Rechtsschutz zu gewähren, sei es den Klägern zu 3) und 4) nicht zumutbar, nach dem Ergehen des Bescheids vom 5. Juli 2010 den Antrag auf Zulassung der Berufung zurückzunehmen und erneut Klage zu erheben.

Hinsichtlich der Begründetheit ihrer Klage verweisen die Kläger zu 3) und 4) auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) vorgelegte Berufungsbegründung. Hinsichtlich ihres Grundstücks und ihrer Schutzbedürftigkeit ergäben sich keine Besonderheiten.

Der Beklagte beantragt auch im Verfahren 22 B 11.2634,

die Berufung zurückzuweisen.

Das Verwaltungsgericht habe die Klage der Kläger zu 3) und 4) zu Recht als unzulässig abgewiesen; sie sei auch nicht nachträglich zulässig geworden. Die Klage sei zudem auch unbegründet. Hilfsweise verwies der Beklagte insofern auf die von ihm im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichte Berufungserwiderung.

Die Beigeladene zu 2) vertritt die Auffassung, die Berufung der Kläger zu 3) und 4) sei als unzulässig zurückzuweisen. Eine Berufungsbegründung könne nicht, wie das seitens der Klagebevollmächtigten im Verfahren 22 B 11.2634 geschehen sei, durch Verweis auf die in einem anderen Verfahren eingereichte Begründung ersetzt werden, ohne diese Berufungsbegründung in Abschrift beizufügen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die in beiden Rechtszügen angefallenen Gerichtsakten der o. a. Verfahren sowie den in der Streitsache W 6 K 09.341 vorgelegten Vorgang der Regierung von Mittelfranken Bezug genommen.

Gründe

Über die Berufungen kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich am 28. November 2013 mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (vgl. Seite 10 der Niederschrift über die an jenem Tag durchgeführte mündliche Verhandlung) und der in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 16. April 2014 erfolge Widerruf dieses Einverständnisses unwirksam ist. Ein Verzicht auf die Durchführung einer (weiteren) mündlichen Verhandlung kann gemäß § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO i. V. m. § 173 VwGO nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerrufen werden (vgl. Geiger in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 101 Rn. 7; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 101 Rn. 8). Das Nichtzustandekommen des in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 seitens des Verwaltungsgerichtshofs angeregten Vergleichs stellt keine derartige Veränderung dar, da das Einverständnis mit einer Entscheidung nach § 101 Abs. 2 VwGO gerade für den Fall erklärt wurde, dass die auf eine unstreitige Konfliktbeilegung abzielenden Bemühungen scheitern sollten. Es kann mithin nicht davon gesprochen werden, mit der Nichtannahme des gerichtlichen Vergleichsvorschlags durch die Beigeladene zu 2) sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen; die aufschiebende Bedingung, im Hinblick auf die die (vorsorgliche) Verzichtserklärung abgegeben wurde, ist vielmehr eingetreten.

Die Berufungen sind zulässig, aber nicht begründet. Die angefochtenen Urteile haben mit der Maßgabe Bestand, dass die Klage der Kläger zu 3) und 4) infolge von Umständen, die nach dem Erlass der angefochtenen Entscheidung eingetreten sind, nicht mehr als unzulässig, sondern ebenfalls als unbegründet anzusehen ist.

1. Der Zulässigkeit der Berufung der Kläger zu 3) und 4) steht es nicht entgegen, dass ihre Bevollmächtigten in Abschnitt II der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011 hinsichtlich der Begründetheit dieser Klagen auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) eingereichte Berufungsbegründung vom 12. Dezember 2011 Bezug genommen haben, ohne dass der erstgenannten Zuschrift ein Abdruck des Schriftsatzes beigefügt war, auf den verwiesen wurde (vgl. zur grundsätzlichen Erforderlichkeit einer solchen Anlage auch dann, wenn das Verfahren, in dem die in Bezug genommene Berufungsbegründung abgegeben wurde, vor dem gleichen Spruchkörper, aber zwischen anderen Beteiligten anhängig ist und einen übereinstimmenden Sachverhalt betrifft, BAG, U.v. 10.6.1965 - 2 AZR 339/64 - BAGE 17, 186/187 f.; U.v. 10.10.1968 - 5 AZR 104/68 - juris Rn. 13; BGH, B.v. 8.7.1977 - V ZB 26/75 - juris Rn. 16 ff. m. w. N.; Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 118; Meyer-Ladewig/Rudisile in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand September 2004, § 124a Rn. 58).

Der Mitübersendung eines Abdrucks der im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichten Berufungsbegründung bedurfte es hier zum einen deshalb nicht, weil bereits der Abschnitt I der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011, in dem die Abweisung der Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig bekämpft wurde, den Anforderungen an eine formgültige Berufungsbegründung genügt, und es von Rechts wegen nicht erforderlich war, zusätzlich auf die Begründetheit des Rechtsschutzgesuchs dieser Kläger einzugehen. Wird nämlich die Abweisung einer Klage - wie dies das Verwaltungsgericht in dem in der Sache W 6 K 09.757 erlassenen Urteil getan hat - ausschließlich darauf gestützt, dass erforderliche Prozess- oder Sachentscheidungsvoraussetzungen nicht vorlägen, so genügt es, wenn die Berufungsbegründung diesem Rechtsstandpunkt entgegentritt, ohne dass zusätzlich aufgezeigt werden muss, dass die Klage nach Auffassung des Rechtsmittelführers auch nicht als unbegründet hätte abgewiesen werden dürfen. Denn Umstände, die die klageabweisende Entscheidung möglicherweise auch stützen könnten, die zu ihrer Begründung jedoch nicht angeführt wurden, muss der Berufungsführer nicht angreifen (so ausdrücklich BGH, U.v. 14.11.2005 - II ZR 16/04 - DAR 2006, 207/208; ebenso Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, ZPO, 72. Aufl. 2014, § 520 Rn. 25 zum Stichwort „formaler Abweisungsgrund“; Rimmelspacher in MK zur ZPO, 4. Aufl. 2012, § 520 Rn. 43). Ausführungen zur materiellen Rechtslage bedarf es allenfalls dann, wenn ein Prozessurteil (hilfsweise) auch darauf gestützt wurde, dass die Klage jedenfalls unbegründet ist (vgl. zum Meinungsstand Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 111 f. m. w. N.; a.A. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 124a Rn. 35). Von einer derartigen Eventualbegründung hat das Verwaltungsgericht jedoch abgesehen.

Unabhängig von alledem erübrigten sich Ausführungen zur Begründetheit der Klage im Rahmen der im Verfahren 22 B 11.2634 eingereichten Berufungsbegründung auch deshalb, weil der Verwaltungsgerichtshof in dem am 10. November 2011 gegenüber den Klägern zu 3) und 4) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung ausgeführt hatte, „hinsichtlich der Begründetheit würden sich dieselben Fragen stellen wie im Parallelverfahren“; im Anschluss daran hat der Verwaltungsgerichtshof selbst auf den im Rechtsstreit der Kläger zu 1) und 2) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung vom 7. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1890) verwiesen. Ist dem Berufungsverfahren ein Verfahren auf Zulassung dieses Rechtsmittels vorausgegangen, so gilt gemäß § 124a Abs. 6 Satz 3 VwGO zwar die Vorschrift des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO, die den notwendigen Inhalt einer Berufungsbegründung in allgemeiner Form umschreibt, entsprechend. Erleichterungen hinsichtlich des Ausmaßes der zu fordernden Darlegungen kommen in dieser Fallgestaltung jedoch dann in Betracht, wenn das Oberverwaltungsgericht mit dem Prozessstoff bereits vertraut ist und sich inhaltlich mit ihm in einer der Auffassung des Berufungsklägers entsprechenden Weise auseinandergesetzt hat (Dietz in Gärditz, VwGO, 2013, § 124a Rn. 50). Vorliegend hat der Verwaltungsgerichtshof im Zulassungsbeschluss vom 10. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1886) die Verknüpfung zwischen den tatsächlichen und materiellrechtlichen Fragen, die sich in den Verfahren der Kläger zu 1) und 2) einer- und der Kläger zu 3) und 4) andererseits stellen, bereits selbst hergestellt und die Übereinstimmung der aufgeworfenen Problemstellungen festgehalten. Ähnlich wie sich eine ins Einzelne gehende Berufungsbegründung dann erübrigen kann, wenn das Berufungsgericht der Divergenzrüge des Rechtsmittelführers (§ 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO, § 78 Abs. 3 Nr. 2 AsylVfG) gefolgt ist (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.4.2001 - 1 C 33.00 - BVerwGE 114, 155/158), so hätten die Kläger zu 3) und 4) in der Berufungsbegründung vor dem Hintergrund der Ausführungen im Zulassungsbeschluss selbst dann von einem Hinweis auf die Identität der ihrer Klage und dem Rechtsschutzgesuch der Kläger zu 1) und 2) zugrunde liegenden tatsächlichen und materiellrechtlichen Problematik absehen dürfen, wenn sich die ihnen gegenüber ergangene Entscheidung nicht als bloßes Prozessurteil darstellen würde. Denn Gegebenheiten, von denen das Berufungsgericht ausweislich des Zulassungsbeschlusses bereits ausgeht, braucht die Berufungsbegründung nicht mehr zu thematisieren. War der Abschnitt II der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2011 aber entbehrlich, so erweist sich ein diesbezüglich in der unterlassenen Beifügung eines Abdrucks des darin in Bezug genommenen Schriftsatzes ggf. liegender Mangel als unschädlich.

2. Zulässig aber ist nicht nur die Berufung, sondern auch die Klage der Kläger zu 3) und 4). Der Umstand, dass diese Kläger das streitgegenständliche Begehren nicht - wie das nach § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO geboten gewesen wäre - vor Anrufung des Verwaltungsgerichts an die zuständige Behörde herangetragen haben, wurde dadurch geheilt, dass diese Handlung während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung nachgeholt und hierüber durch die Regierung von Mittelfranken sachlich entschieden wurde.

Abweichend von einer in der Rechtsprechung (vgl. z. B. VGH BW, B.v. 19.4.1999 - 6 S 420/97 - VBlBW 2000, 106/107) und im Schrifttum (Ehlers in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Vorb § 40 Rn. 20; Rennert in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 68 Rn. 22 und § 75 Rn. 5; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, Vorb § 40 Rn. 11 sowie § 42 Rn. 6 und § 75 Rn. 7) vertretenen Auffassung, der zufolge es sich bei dem Erfordernis, dass die erstrebte Vergünstigung vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage bei der Verwaltung beantragt worden sein muss, um eine nach Einleitung des Rechtsstreits nicht mehr nachholbare echte Prozessvoraussetzung („Zugangsvoraussetzung“) handele, sieht der erkennende Senat hierin - beschränkt auf die hier vorliegende besondere Konstellation einer nachträglichen behördlichen Sachentscheidung über den nachgeholten Antrag auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten - lediglich eine Sachurteilsvoraussetzung, die erst bei Schluss der mündlichen Verhandlung im jeweiligen Rechtszug erfüllt sein muss.

Außerhalb des Beamtenrechts, für das insofern Besonderheiten gelten mögen, dient das Gebot, dass der mit einer Verpflichtungsklage geltend gemachte Anspruch zuvor an die Behörde herangetragen worden sein muss, zum einen der Wahrung des verfassungsrechtlich vorgegebenen Verhältnisses zwischen Verwaltung und Rechtsprechung. Denn im gewaltenteiligen Staat ist es zunächst Sache der Exekutive, darüber zu befinden, ob dem Einzelnen ein geltend gemachter Anspruch gegenüber der öffentlichen Hand zusteht (vgl. BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/46); die Funktion der Verwaltungsgerichte erschöpft sich darin, im Wege nachgehender Kontrolle darüber zu befinden, ob die vollziehende Gewalt diese Frage zutreffend beantwortet hat. Zum anderen dient das Erfordernis vorgängiger Antragstellung bei der Behörde dazu, die Gerichte vor unnötiger Inanspruchnahme zu bewahren.

Beide Zielsetzungen werden auch dann vollumfänglich gewahrt, wenn eine vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage zunächst unterbliebene Befassung der Behörde mit dem Begehren auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten während der Anhängigkeit des Prozesses nachgeholt wird und die Behörde über diesen Antrag sachlich befindet. Fällt ihr Spruch abschlägig aus und bringt der Betroffene durch Einbeziehung der nachträglich erfolgten Verbescheidung in den anhängigen Rechtsstreit zum Ausdruck, dass er das erhobene Begehren weiterverfolgt, steht fest, dass sich eine sachliche Befassung der Gerichtsbarkeit mit dem Konfliktfall nicht vermeiden lässt. Es läge in niemandes Interesse, wollte man die Beteiligten in einem solchen Fall darauf verweisen, einen neuen Rechtsstreit einzuleiten. Ist das Verwaltungsgerichtsverfahren, in dessen Verlauf die ursprünglich unterbliebene Antragstellung bei der Behörde nachgeholt wurde und die Verbescheidung durch sie stattgefunden hat, bereits weit vorangeschritten (oder sind - wie hier - Parallelprozesse anhängig, im Hinblick auf die sich das Gericht ohnehin in die sachliche Problematik einarbeiten muss), ginge die Versagung der Möglichkeit, den Mangel der zunächst unterbliebenen Anmeldung des eingeklagten Begehrens bei der Behörde während des Rechtsstreits noch mit heilender Wirkung nachzuholen, zudem mit u. U. erheblichen Zeitverlusten bis zur endgültigen Klärung des Konflikts einher.

Außerhalb des Beamtenrechts ist deshalb jedenfalls dann, wenn auf die erst nach Klageerhebung erfolgte Antragstellung bei der Verwaltung hin eine sachliche Behördenentscheidung ergangen ist, der Auffassung zu folgen, die das Erfordernis der Anmeldung des einzuklagenden Anspruchs bei der Exekutive vor Erhebung einer Verpflichtungsklage als bloße Sachurteilsvoraussetzung ansieht, deren Voraussetzungen, wenn sie bei Klageerhebung nicht erfüllt waren, noch im Laufe des Rechtsstreits - und zwar auch in höheren Instanzen - herbeigeführt werden können (vgl. BVerwG, U.v. 14.12.1978 - 5 C 1.78 - BVerwGE 57, 204/210; B.v. 6.5.1993 - 1 B 201.92 - juris Rn. 7 m. w. N.; ausdrücklich offen gelassen in BVerwG, U.v. 4.8.1993 - 11 C 15.92 - NVwZ 1995, 76/77, in BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/50 f. und in BVerwG, U.v. 16.12.2009 - 6 C 40.07 - Buchholz 421.0 Prüfungswesen Nr. 409).

Der Bescheid vom 5. Juli 2010 wurde schließlich in zulässiger Weise zum Gegenstand des Berufungsverfahrens der Kläger zu 3) und 4) gemacht. Da dem Antrag auf Aufhebung des Versagungsbescheids dann keine selbstständige Bedeutung zukommt, wenn er - wie hier - nur dazu dient, die der erstrebten Verpflichtung entgegenstehenden Verwaltungsakte zu beseitigen (BVerwG, U.v. 26.4.1968 - VI C 104.63 - BVerwGE 29, 304/309; BVerwG, U.v. 19.5.1987 - 1 C 13.84 - DVBl 1987, 1113/1114), stellt die Einbeziehung der Entscheidung der Regierung von Mittelfranken vom 5. Juli 2010 in das Berufungsverfahren durch die Kläger zu 3) und 4) keine Klageänderung im Sinn von § 91 VwGO, sondern eine nach § 264 ZPO zu beurteilende, bloße Anpassung des Klageantrags an die zwischenzeitlich eingetretene Entwicklung dar (vgl. zur entsprechenden Rechtslage bei der Einbeziehung eines nach Erhebung einer Untätigkeitsklage im Sinn von § 75 VwGO ergehenden Ablehnungsbescheids in den Rechtsstreit Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 91 Rn. 9). Unschädlich ist es deshalb auch, dass die Kläger zu 3) und 4) die Einbeziehung des Bescheids vom 5. Juli 2010 in den von ihnen angestrengten Rechtsstreit erstmals während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung, in dem eine Klageänderung unstatthaft wäre (Happ in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 124a Rn. 38), erklärt haben (vgl. den in der Begründung des Zulassungsantrags vom 9.8.2010 angekündigten, bereits den Bescheid vom 5.7.2010 einbeziehenden Berufungsantrag).

3. Die Berufung der Kläger zu 3) und 4) ist jedoch - ebenso wie diejenige der Kläger zu 1) und 2) - unbegründet. Die Kläger besitzen keinen Anspruch darauf, dass der Beklagte in Bezug auf das Hafenzufahrtsgleis ein Nachtfahrverbot anordnet oder er andere Maßnahmen ergreift, die sicherstellen, dass der auf diesem Gleis während der Nachtzeit stattfindende Verkehr auf ihren Grundstücken keine höheren als die in den Hilfsanträgen genannten Spitzen- oder Mittelungspegel hervorruft.

3.1 § 5a Abs. 2 AEG scheidet als Rechtsgrundlage für das von den Klägern begehrte Einschreiten der zuständigen Aufsichtsbehörde aus (dies ist nach § 5 Abs. 1a Nr. 2, Abs. 1b Satz 1, Abs. 1c und Abs. 2 Satz 1 AEG i. V. m. § 23b Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Satz 1 ZustVVerk sowohl hinsichtlich der Infrastruktur der Hafenbahn A. als auch - innerhalb des durch § 5 Abs. 1c AEG vorgegebenen Rahmens - der diese Infrastruktur benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen die Regierung von Mittelfranken). Die durch diese Vorschrift zuerkannten Befugnisse bestehen nach dem Wortlaut des § 5a Abs. 2 AEG nämlich nur in dem Umfang, soweit der sich aus § 5a Abs. 1 AEG ergebende Aufgabenkreis der Aufsichtsbehörden reicht, der seinerseits durch den Vollzug der in § 5 Abs. 1 AEG aufgeführten bzw. in Bezug genommenen Bestimmungen umgrenzt wird. Bei diesen Normen handelt es sich indes, wie bereits das Verwaltungsgericht in den Abschnitten II.1.a und II.1.b der Entscheidungsgründe des im Verfahren W 6 K 09.341 erlassenen Urteils zutreffend aufgezeigt hat, grundsätzlich nicht um Vorschriften, die den Schutz von Anliegern einer Eisenbahninfrastruktur vor Immissionen zum Gegenstand haben.

Einen Bezug zu den vom Eisenbahnverkehr ausgehenden Geräuschen weist der von § 5 Abs. 1 AEG umfasste Normenbestand - soweit ersichtlich - nur insoweit auf, als die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl L 191 vom 18.7.2008, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2014/38/EU der Kommission vom 10. März 2014 (ABl L 70 vom 11.3.2014, S. 20), in der Nummer 1.4.4 ihres Anhangs III bestimmt, dass beim Betrieb des Eisenbahnsystems eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte durch die von diesem Eisenbahnsystem ausgehenden Lärmemissionen in den in der Nähe einer Eisenbahninfrastruktur gelegenen Gebieten zu vermeiden ist (vgl. zu der auch umweltbezogenen Zielsetzung der Richtlinie 2008/57/EG ferner deren Erwägungsgrund 4). Ebenfalls dem Anliegen der Lärmbegrenzung dienen die Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge - Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl L 37 vom 8.2.2006, S. 1), geändert durch Beschluss 2012/462/EU der Kommission vom 23. Juli 2012 (ABl L 217 vom 14.8.2012, S. 1), sowie die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 5. Juli 2007 (BGBl I S. 1305), zuletzt geändert durch Art. 3 der Verordnung vom 22. November 2013 (BGBl I S. 4008); diese Rechtsakte beinhalten Aussagen über die höchstzulässigen Geräuschpegel, die u. a. Lokomotiven und Güterwaggons hervorrufen dürfen. Dahinstehen kann, ob diesen Vorschriften im Hinblick darauf, dass sie Emissionsgrenzwerte festsetzen, drittschützender Charakter zukommt. Denn die Beigeladene zu 2) hat im Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 27. November 2013 sowie erneut in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof glaubhaft dargelegt, dass die einzige Diesellokomotive, die sie in ihrer Eigenschaft als Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibe, über eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt verfüge und dieses Fahrzeug die durch die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte einhalte. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Containerwaggons, die zur Nachtzeit auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehren, nicht den lärmschutzbezogenen Anforderungen genügen, die sich aus den vorerwähnten nationalen und unionsrechtlichen Vorschriften ergeben, bestehen nicht. Sollte es sich anders verhalten, wäre dem allein schon aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durch ein Nachtfahrverbot auf dem Hafenzufahrtsgleis oder dadurch Rechnung zu tragen, dass der Beigeladenen zu 2) bzw. einem das Hafenzufahrtsgleis benutzenden (sonstigen) Eisenbahnverkehrsunternehmen die Einhaltung bestimmter Immissionsgrenzwerte aufgegeben wird. Aufgabe der Aufsichtsbehörde wäre es in einem solchen Fall vielmehr, auf das Unterbleiben der Einstellung von Waggons hinzuwirken, die von ihrem Emissionsverhalten her nicht den rechtlichen Anforderungen genügen.

3.2 Ein Einschreiten können die Kläger vom Beklagten ferner nicht auf der Grundlage des § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG verlangen. Denn bei dem Hafenzufahrtsgleis, dessen Benutzung zur Nachtzeit die verfahrensgegenständlichen Geräusche hervorruft, handelt es sich nicht um eine „Anlage“ im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG, sondern um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG sowie um den Schienenweg einer Eisenbahn im Sinn (der Überschrift) des § 41 Abs. 1 BImSchG und des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV.

Dem öffentlichen Verkehr dient eine Eisenbahn gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 bzw. Nr. 3 AEG u. a. dann, wenn das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur (bzw. den Schienenweg) betreibt, Zugang hierzu gewähren muss. Ob dies der Fall ist, beurteilt sich nach § 14 AEG (vgl. die Begründung zu § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG in der Fassung des Entwurfs der Bundesregierung eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften, BRDrs. 269/04, S. 20). Bei der Beigeladenen zu 2) handelt es sich - bezogen u. a. auf das Hafenzufahrtsgleis - um den öffentlichen Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur bzw. - als einer Teilmenge hiervon - eines Schienenweges, da hinsichtlich dieses Gleises keiner der Ausnahmetatbestände eingreift, die dem in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verankerten grundsätzlichen Zugangsanspruch entgegenstehen. Auf sich beruhen kann vorliegend, ob es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis um eine Eisenbahninfrastruktur handelt, die im Sinne des Vordersatzes des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG sowie des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG ausschließlich „zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben“ wird. Der Bejahung dieses Tatbestandsmerkmals - und damit der Annahme einer nichtöffentlichen sog. „Werkbahn“ - steht allerdings, wie unmittelbar aus der Legaldefinition des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG folgt, nicht bereits der Umstand entgegen, dass auf dem Gelände des Hafens A. mehrere Unternehmen ansässig sind, die Güter auf dem Schienenweg empfangen oder versenden (vgl. deren Auflistung in der Anlage zum Schriftsatz des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 27.11.2013). Desgleichen steht, wie § 2 Abs. 3b Satz 2 AEG klarstellt, auch die hier vorliegende Personenverschiedenheit zwischen den die Transporte durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Empfängern bzw. Versendern der auf dieser Schienenverbindung beförderten Güter der Verneinung einer öffentlichen Eisenbahn nicht entgegen. Die Annahme, das Hafenzufahrtsgleis sei Bestandteil einer nichtöffentlichen „Werkbahn“, verbietet sich jedoch jedenfalls angesichts der im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG aufgestellten Gegenausnahme. Zumindest das auf dem Hafengelände vorhandene trimodale Containerterminal bietet nämlich Dienste an, die von mehr als einem Endnutzer in Anspruch genommen werden können. Hierbei kann dahinstehen, ob unter „Endnutzern“ im Sinn dieser Bestimmung solche Unternehmen zu verstehen sind, die auf die in einem Terminal oder Hafen angebotenen Dienste für Transport- oder logistische Zwecke zurückgreifen (so Gerstner in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 14 Rn. 39, dem zufolge unter dem Begriff des „Endnutzers“ im Sinn von § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vor allem Spediteure zu verstehen sind, wenn sie die Möglichkeit besitzen, einen Hafen zum Warenumschlag zu nutzen), oder ob es sich hierbei um die Empfänger der in einer solchen Einrichtung umgeschlagenen Güter handelt. Denn es bedarf keiner näheren Darlegung, dass der Hafen A. und das dort bestehende Containerterminal mehr als einem Logistikunternehmen zur Verfügung stehen können, und dass sich von dort aus eine Vielzahl von Endkunden beliefern lässt. „Eisenbahnbezogen“ sind die Leistungen des Containerterminals deshalb, weil es von Güterzügen unterfahren werden kann (vgl. u. a. das als Blatt 150 in die Akte 22 B 11.2608 eingeheftete Lichtbild), es mithin das Be- und Entladen von Güterwaggons ermöglicht.

Dem in § 41 BImSchG und § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV verwendeten Begriff des „Schienenweges“ unterfallen diejenigen Teile der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, die typischerweise Verkehrsgeräusche verursachen, insbesondere die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau (BVerwG, U.v. 20.5.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67; B.v. 9.9.2013 - 7 B 2.13 u. a. - juris Rn. 8).

Stellt das Hafenzufahrtsgleis aber keine Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes dar, so sind die durch seine Benutzung hervorgerufenen Geräusche nicht nach § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG und nicht nach Maßgabe der TA Lärm zu ermitteln und zu bewerten. Denn dieses technische Regelwerk gilt nach seiner Nummer 1 Abs. 2 nur für Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegen.

3.3 Auch die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene, Verkehrsgeräusche betreffende Sonderregelung ist vorliegend nicht einschlägig.

Nach dem Satz 1 des Absatzes 1 dieser Bestimmung sind Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der zu beurteilenden Anlage entstehen, dieser zuzurechnen. Für Verkehrsgeräusche auf öffentlichen Verkehrsflächen gelten gemäß der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 3 TA Lärm demgegenüber die Absätze 2 bis 4 der Nummer 7.4.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich zum Einen um kein Betriebsgrundstück im Sinn von Nr. 7.4 Abs. 1 TA Lärm. Für die Abgrenzung zwischen dem „Betriebsgrundstück“ einer- und den „öffentlichen Verkehrsflächen“ andererseits kommt es nicht auf die Eigentumsverhältnisse an (so zu Recht Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. IV, 3.1, Stand Dezember 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 46). Auch ein Areal, das einem Privatrechtssubjekt gehört, das jedoch dem allgemeinen Straßen- oder Schienenverkehr gewidmet ist oder dessen Benutzung im Rahmen des geltenden Verkehrsrechts grundsätzlich jedermann offen steht, stellt eine „öffentliche Verkehrsfläche“ im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm dar (Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, a. a. O. Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, a. a. O. Rn. 46). Da es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis kraft Gesetzes (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 und Nr. 3 i. V. m. § 14 Abs. 1 Satz 1 und 4 AEG) um einen öffentlichen Verkehrsweg handelt, wäre für eine Anwendung der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 1 TA Lärm auch dann kein Raum, falls die auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Zugbewegungen bei außerrechtlicher („natürlicher“) Betrachtungsweise als Ein- und Ausfahrtvorgänge in bzw. aus dem Betriebsgelände der Beigeladenen zu 2) verstanden werden könnten.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich - jedenfalls in dem hier in Betracht kommenden Abschnitt - auch nicht um öffentliche Verkehrsflächen, die die Bedingungen der Nr. 7.4 Abs. 2 bis 4 TA Lärm erfüllen. Die sich aus der Nummer 7.4 Abs. 2 TA Lärm ergebende Verpflichtung greift nur in Bezug auf die Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs ein, der sich von dem Betriebsgrundstück noch nicht weiter als 500 m entfernt hat. Überschritten wäre diese Entfernung bereits dann, wenn davon auszugehen wäre, das Betriebsgelände des Hafens A. beginne - wie das auf der Grundlage einer sich an den topografischen und baulichen Gegebenheiten orientierenden Betrachtungsweise naheliegt - unmittelbar nördlich der Bundesstraße 26 (vgl. zur Eigenschaft der B 26 als natürliche Grenze des Hafengebiets Blatt 163 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341, in dem das im Süden bis zu dieser Bundesstraße reichende Gebiet des Staatshafens A. grau unterlegt ist, und die als Blatt 168 in die gleiche Akte eingeheftete historische Luftbildaufnahme, aus der sich ebenfalls die begrenzende Funktion der heutigen Bundesstraße 26 für das Hafengelände ergibt). Da die Lage der Grundstücke aller Kläger aus dem im Verfahren W 6 K 09.341 als Anlage K 3 zur Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 vorgelegten Auszug aus dem Katasterkartenwerk exakt ersichtlich ist, lässt sich anhand allgemein zugänglicher digitaler Kartenwerke (z. B. des „Bayern-Atlas“) die Entfernung zwischen der Stelle, an der das Hafenzufahrtsgleis am dem Hafen näher gelegenen Anwesen der Kläger zu 3) und 4) vorbeiführt, und der südlichen Grenze des so verstandenen Hafenareals zuverlässig feststellen. Sie beträgt bereits in der Luftlinie etwas mehr als 500 m (nach der Messung des Gerichts 538 m). Größer noch wäre der Abstand, sollte zur Bestimmung der 500-m-Grenze statt auf die Luftlinie auf die Länge des (nördlich der Liegenschaften der Kläger gekrümmt verlaufenden) Hafenzufahrtsgleises abzustellen sein.

Von Rechts wegen kommt es jedoch nicht auf die Distanz an, die zwischen den Liegenschaften der Kläger und dem nördlichen Rand der Bundesstraße B 26 besteht. Denn an diese Straße schließen sich nach Norden hin zum einen das Gelände des Hafenbahnhofs, zum anderen jene Gleise an, die vom Hafenbahnhof u. a. zu den beiden Hafenbecken führen. Auch bei diesen Gleisen handelt es sich - jedenfalls soweit sie der Erreichbarkeit des vorerwähnten trimodalen Containerterminals dienen - um Bestandteile der von der Beigeladenen zu 2) vorgehaltenen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG bzw. um Schienenwege im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG und damit um öffentliche Verkehrsflächen im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm. Denn auch sie bilden - nicht anders als das Hafenzufahrtsgleis - einen Bestandteil des Schienenzugangs zu mindestens diesem einen im Hafen A. vorhandenen, eisenbahnbezogenen und potenziell mehreren Endnutzern zugute kommenden Dienst, wie das im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vorausgesetzt wird.

Stellen aber auch das Gelände des Hafenbahnhofs und das Areal, auf dem die zu den Hafenbecken führenden Schienen liegen, „öffentliche Verkehrsflächen“ dar, so beginnt das „Betriebsgrundstück“ im Sinn der Nummer 7.4 der TA Lärm erst jenseits hiervon. Damit aber beträgt die Entfernung zwischen den Flächen, die „Betriebsgrundstück“ der Beigeladenen zu 2) sind, und demjenigen Abschnitt des Hafenzufahrtsgleises, auf dem die streitgegenständlichen Verkehrsgeräusche entstehen, eindeutig wesentlich mehr als 500 m.

Soweit die Kläger geltend machen, der 500m-Abstand dürfe nicht als strikte Grenze missverstanden werden, kann ihnen nicht gefolgt werden. Die Kläger meinen, der Anwendungsbereich der Nummer 7.4 der TA Lärm sei auch dann eröffnet, wenn - wie hier der Fall - Fahrzeuge, die einen für das Erreichen und Verlassen des Betriebsgrundstücks notwendig zu benutzenden Verkehrsweg frequentieren, erst in einer größeren Entfernung als 500 m vom Betriebsgrundstück schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen können (weil diese Zuwegung z. B. erst von da an auf angrenzende Wohnnutzung trifft). Diese auch von Feldhaus/Tegeder (in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 45) geteilte Auffassung ist nicht zutreffend. In Gestalt der Nummer 7.4 TA Lärm wurde für die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen eine klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen, die die Gerichte bindet und eine in der Rechtsprechung vor dem Erlass der TA Lärm 1998 vorgenommene weitergehende Zurechnung ausschließt (BVerwG, B.v. 8.1.2013 - 4 B 23.12 - BauR 2013, 739 Rn. 5). Das Bundesverwaltungsgericht hat seinen Standpunkt, wonach der TA Lärm eine auch im gerichtlichen Verfahren zu beachtende Bindungswirkung zukommt, soweit sie für Geräusche den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen konkretisiert (BVerwG, U.v. 29.8.2007 - 4 C 2.07 - BVerwGE 129, 209 Rn. 12), mithin ausdrücklich auf die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene Zurechnungsregelung erstreckt.

3.4 Einen Anspruch auf ein Tätigwerden der Regierung von Mittelfranken in Bezug auf die nächtlichen Zugvorbeifahrten besäßen die Kläger ferner auch dann nicht, wenn - was der Verwaltungsgerichtshof ausdrücklich dahinstehen lässt - die von ihnen aufgestellte Rechtsbehauptung zutreffen sollte, die Errichtung des trimodalen Containerterminals hätte durch einen Planfeststellungsbeschluss nach § 18 AEG zugelassen werden müssen; nach den Angaben der Beigeladenen zu 2) in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 war dieses Vorhaben lediglich Gegenstand einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung.

Sollte über die Errichtung des Containerterminals oder über seine Umgestaltung von einer bi- zu einer trimodalen (d. h. einen Güterumschlag auch von und auf Eisenbahnwaggons ermöglichenden) Anlage durch Planfeststellungsbeschluss zu befinden gewesen sein, da insoweit eine Nebeneinrichtung zu einem Schienenweg geschaffen wurde (vgl. zu dieser Eigenschaft von Krananlagen, die ein eisenbahnbezogenes Be- und Entladen von Gütern ermöglichen, Vallendar in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 18 Rn. 61; zur gesetzlichen Einordnung intermodaler Umschlagsanlagen als „sonstige Betriebsanlage von Eisenbahnen“ auch dann, wenn die Schaffung einer solchen Anlage nicht Teil des Baus eines Schienenwegs ist, Nr. 14.8 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung), so hätten dem Träger dieses Vorhabens gemäß § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG diejenigen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen auferlegt werden müssen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte Betroffener erforderlich gewesen wären. Aber auch unter der Voraussetzung, dass von der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens zu Unrecht abgesehen worden sein sollte und deshalb Schutzvorkehrungen unterblieben wären, auf die ein gesetzlicher Anspruch besteht oder ohne die rechtlich geschützte Interessen eines Betroffenen nicht im Wege der Abwägung hätten überwunden werden können, könnten die Kläger nicht verlangen, dass außerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses derartige Anordnungen zu ihren Gunsten ergehen (BVerwG, U.v. 14.11.2001 - 11 A 31.00 - BVerwGE 115, 237/240).

Für derartige Schutzauflagen ist kein Raum, wenn das planfestzustellende Vorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Schienenwegs, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft führt (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/86 f.; BVerwG, U.v. 9.7.2008 - 9 A 5.07 - NVwZ 2009, 50/51). Das gilt unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, U.v. 9.7.2008 a. a. O. S. 51). Davon ist hier auszugehen.

3.4.1 Für die Beantwortung der Frage, in welchem Umfang eine Vorbelastung durch Eisenbahnverkehrsgeräusche besteht, kommt es nicht auf die tatsächliche Ausnutzung des Schienenwegs, sondern auf dessen rechtlich zulässige Ausnutzbarkeit an (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Abgesehen von der auch Eisenbahnunternehmen seit jeher treffenden Pflicht, auf die Belange Immissionsbetroffener insoweit Rücksicht zu nehmen, als dies ohne Beeinträchtigung der Verkehrsbedürfnisse geschehen kann, bestanden für das Hafenzufahrtsgleis jedoch zu keiner Zeit rechtliche Schranken, aus denen sich Limitierungen hinsichtlich der Art, des mengenmäßigen Umfangs oder der Frage ergaben, innerhalb welcher Zeiträume dort Eisenbahnverkehr statthaft ist.

Die auf § 6 Abs. 4 Satz 2 AEG gestützte Genehmigung vom 1. August 1995, auf der der Betrieb der A.er Hafenbahn derzeit beruht, enthält keinerlei derartige Einschränkungen des zulässigen Betriebsumfangs. Solche ergaben sich auch nicht aus den vor dieser Zeit maßgeblichen Rechtsgrundlagen.

Das Institut der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung stellte bis in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg ein Spezifikum des preußischen Rechts dar, das in den anderen Bundesstaaten bzw. Ländern des Deutschen Reiches unbekannt war (Blümel, Die Bauplanfeststellung, Erster Teil, 1961, S. 167); es wurde dort erst durch § 37 Abs. 2 bis 4 des Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom 30. August 1924 (RGBl II S. 272) eingeführt (Blümel, a. a. O., S. 171). In den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg, in denen die Entscheidung über den Ausbau des A.er Hafens und die damit in Zusammenhang stehende Schaffung der Hafenbahn getroffen wurde (vgl. hierzu u. a. die als Anlagen zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 26.11.2009 in das Verfahren W 6 K 09.341 eingeführten historischen Darstellungen), wurde der Bau staatseigener Bahnen als Ausdruck der allgemeinen Hoheitsgewalt („Eisenbahnhoheit“) des Staates verstanden. Während „andere Rechtssubjekte als der Staat … Eisenbahnen nur mit Erlaubnis des Staates bauen und betreiben“ durften (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 43), bedurfte es für den Staat „keiner besonderen rechtlichen Maßnahme, um ihn in den Besitz des Eisenbahnunternehmungsrechts zu setzen, vielmehr ist es lediglich ein Akt der Staatsverwaltung, wenn der Staat sich entschließt, die ihm allgemein innewohnende Rechtsstellung zum Bau oder Betrieb eines bestimmten Bahnunternehmens in Bewegung zu setzen“ (Fritsch, a. a. O., S. 63). Dass es sich bei der A.er Hafenbahn um eine staatseigene Eisenbahn handelte, illustriert u. a. der Umstand, dass ihre Errichtung unter der Oberleitung zunächst des bayerischen sowie später des Reichsverkehrsministeriums bzw. unter der Leitung der Eisenbahndirektion Würzburg erfolgte, und dass die Entwurfsbearbeitung und die Bauausführung der mit Staatsbeamten besetzten Bauinspektion A. oblag (vgl. Seite 23 der auszugsweise zum Gegenstand des Verfahrens W 6 K 09.341 gemachten, aus Anlass der Eröffnung des A.er Hafens herausgegebenen Festschrift).

Allerdings erfolgte die Neuanlage von (staatseigenen) Bahnen wegen der damit verbundenen finanziellen Aufwendungen überall im Deutschen Reich aufgrund eines Gesetzes, bei dem es sich entweder um ein (den Bau der konkreten Bahnstrecke betreffendes) Maßnahmengesetz oder aber das Haushaltsgesetz handeln konnte, durch das die erforderlichen Mittel bereitgestellt wurden (vgl. Eger, Eisenbahnrecht im Deutschen Reich und in Preußen, 1910, S. 20). In Einklang damit steht, dass der Grunderwerb für den Staatshafen A. durch § 18 Nr. 8 des Finanzgesetzes vom 20. August 1906 (GVBl S. 555) ermöglicht wurde; ausweislich der als Blatt 44 in die Akte der Regierung von Mittelfranken eingehefteten E-Mail vom 2. Oktober 2008 wurde die erste Baurate durch das Finanzgesetz vom 2. November 1912 (GVBl S. 1121) bewilligt.

Kurz vor der am 3. November 1921 erfolgten Eröffnung des Staatshafens A. (spätestens in Zusammenhang damit muss auch die für diesen Hafen geschaffene Eisenbahninfrastruktur ihren Betrieb aufgenommen haben) legte das Reichsverkehrsministerium durch Bekanntmachung vom 20. Juni 1921 (GVBl S. 371) sodann fest, dass auf die A.er Hafenbahn die für Hauptbahnen geltenden betriebstechnischen Regelungen der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung für die Haupt- und Nebenbahnen Bayerns Anwendung finden. Auch aus dieser am 13. April 1905 erlassenen Verordnung (GVBl S. 251) ergeben sich keine unter dem Blickwinkel der Immissionsbetroffenheit Dritter relevanten Einschränkungen des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs der Hafenbahn.

Derartige Beschränkungen wären mit den damaligen rechtlichen Anschauungen unvereinbar gewesen. Vielmehr mussten Betroffene bereits damals die vom Bahnbetrieb ausgehenden Immissionen grundsätzlich dulden, da sie als unvermeidliche Folge des mit „Privilegieneigenschaft“ ausgestatten Eisenbahnunternehmungsrechts (d. h. des Rechts, eine Eisenbahn zu errichten und sie zu betreiben) verstanden wurden (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 142). Insbesondere konnten die Nachbarn einer Eisenbahn keine Einstellung des Bahnbetriebs (das von den Klägern erstrebte Nachtfahrverbot liefe auf eine derartige, zeitliche begrenzte Einstellung hinaus) verlangen (Fritsch, a. a. O., S. 142). In seinem (Emissionen des Unternehmens „Reichsautobahnen“ betreffenden) Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/131) hat das Reichsgericht die damals bestehende Rechtslage dahingehend zusammengefasst, dass Immissionsbetroffene im Klagewege nicht nur nicht die Unterlassung von Handlungen oder Maßnahmen begehren konnten, die sich als Ausübung staatshoheitlicher Aufgaben darstellten, sondern dass bei einem in Erfüllung staatshoheitlicher Aufgaben geführten Betrieb (hierzu rechneten nach damaligem Verständnis - wie dargestellt - u. a. die Eisenbahnen) auch eine auf die Vornahme von Handlungen oder das Anbringen von Einrichtungen abzielende Klage unzulässig sei, mit denen eine wesentliche, vom Betriebsinhaber nicht gewollte Änderung des Betriebs verbunden wäre. Aus der Stellung von Betrieben, die für das allgemeine Wohl unentbehrlich oder doch von besonderer Bedeutung seien, folge, dass gegenüber von ihnen ausgehenden Einwirkungen auch dann, soweit diese die Grenze des Zulässigen überschreiten, keine Abwehrklage stattfinde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 135). Zudem müsse sich der Straßenanlieger auch mit unerwarteten Änderungen z. B. dergestalt abfinden, dass eine bis dahin ruhige und abgeschlossene Straße durch die Entwicklung des Verkehrs stark frequentiert werde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 137 unter Bezugnahme auf RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152). Gleiches habe „die Rechtsprechung für … Eisenbahnstrecken für die Einwirkungen entwickelt, die vom allgemeinen Fahrbetrieb ausgehen“ (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 138).

Die Pflicht zur Duldung der von öffentlichen Verkehrsunternehmen ausgehenden Immissionen selbst dann, wenn sie die ansonsten geltende Zulässigkeitsgrenze (sie ergab sich vor dem Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Wesentlichen aus dem in § 906 BGB enthaltenen Maßstab der Ortsüblichkeit) überschreiten oder erst nach Anlegung des Verkehrswegs wegen dessen stärkerer Inanspruchnahme entstanden sind, fand allerdings bereits in der Zeit vor der durch das Grundgesetz geschaffenen rechtsstaatlichen Ordnung ihre Schranke in der Verpflichtung zur Rücksichtnahme, die derartige Verkehrsunternehmen dann auf die Belange der Anwohner von öffentlichen Verkehrswegen zu nehmen hatten, wenn das ohne Beeinträchtigung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs möglich war. Im Urteil vom 8. Juli 1931 (V 9/31 - RGZ 133, 152/155) hat das Reichsgericht insoweit festgehalten: „Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebe haben, soweit das mit ihren Verkehrszwecken vereinbar ist, auf die Straßenanwohner Rücksicht zu nehmen und auch örtliche Besonderheiten zu beachten. … Die Leiter eines Verkehrsunternehmens müssen darauf bedacht sein, durch die Wahl und die Handhabung der Betriebsmittel diese Schädigungen möglichst herabzumindern.“ Hieraus konnte die Verpflichtung von Verkehrsunternehmen folgen, sich hinsichtlich der Schwere der eingesetzten Fahrzeuge, ihrer Bereifung oder der Schnelligkeit der Fahrt an den Zustand des Verkehrswegs oder die besondere Störungsempfindlichkeit der Umgebungsbebauung anzupassen (RG, U.v. 8.7.1931 a. a. O. S. 156). Dass öffentliche Verkehrsträger auch schon in früherer Zeit dann nicht außerhalb der Bindungen standen, die sich aus dem Nachbarrecht ergaben, soweit hieraus keine Beeinträchtigung der öffentlichen Aufgaben solcher Einrichtungen folgten, hat das Reichsgericht auch im Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/132) ausdrücklich festgehalten. Es sei „in Bezug auf andere Betriebe, die Staatsaufgaben erfüllen, wie z. B. die Eisenbahn und die Post, niemals zweifelhaft gewesen“, dass sie „wie alle anderen Personen in der nachbarlichen Gemeinschaft“ stehen; nur erfordere „dabei ihre sich aus ihren Aufgaben ergebende Sonderstellung Beachtung.“

Sollte die nach Aktenlage ab dem Jahr 2008 zu verzeichnende Benutzung des Hafenzufahrtsgleises durch zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge die Folge der Errichtung des im A.er Hafen bestehenden Containerterminals oder seiner Erweiterung auf einen trimodalen Betrieb sein, so würden sich die mit diesem Eisenbahnverkehr einhergehenden Geräusche mithin innerhalb der Vorbelastung bewegen, der die Umgebung des Hafenzufahrtsgleises aufgrund der Tatsache unterlag, dass diese Schienenverbindung von Rechts wegen unbegrenzt nutzbar war. Auf der Grundlage der im Zeitpunkt der vorliegenden Gerichtsentscheidung bestehenden tatsächlichen Verhältnisse kann auch nicht davon gesprochen werden, eine durch diese Vorbelastung nicht mehr gedeckte zusätzliche Beschwer der Kläger stehe insoweit inmitten, als der nächtliche Güterzugverkehr die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergebende Schranke übersteige. Denn bereits seit Mai 2012 findet dieser Verkehr, soweit er nicht ohnehin in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr abgewickelt wird, praktisch ausnahmslos nur noch während der „Nachtrandstunden“ statt (hierunter versteht der Verwaltungsgerichtshof in Übereinstimmung mit der im Luftverkehrsrecht üblich gewordenen Unterscheidung die Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr; vgl. z. B. BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 u. a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 342). Aber auch während dieser Stunden kommt es pro Monat nur noch zu vergleichsweise wenigen Zugbewegungen.

Nach der Aufstellung, die die Kläger zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegt haben, fuhren in den acht Monaten zwischen Mai 2012 und Dezember 2012 insgesamt 20 Containerzüge zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr in den Hafen ein. Die für den 5. Mai 2012 und den 14. August 2012 verzeichneten Zugbewegungen, bei denen die Ankunft im Hafen um exakt 6.00 Uhr erfolgt sei, wurden hierbei mitberücksichtigt, da mit der Möglichkeit gerechnet werden muss, dass die Vorbeifahrt an den Anwesen der Kläger einige Minuten früher (und damit noch während der Nachtzeit) stattgefunden haben könnte. Jedenfalls 16 dieser Verkehrsvorgänge fanden zweifelsfrei außerhalb der Nachtkernzeit statt. Soweit hinsichtlich dreier Nächte die Ankunft eines Containerzuges im Hafen um genau 5.00 Uhr registriert wurde, lässt es sich zwar nicht ausschließen, dass diese Züge die Anwesen der Kläger wenige Minuten vor 5.00 Uhr passiert haben könnten. Angesichts der geringen Zahl dieser Vorkommnisse, vor allem aber angesichts der nur beschränkten Gestaltungsmöglichkeiten, die die Beigeladene zu 2) bei der Fahrplangestaltung besitzt (vgl. dazu z. B. die glaubhaften Darlegungen auf Seite 14 unten/Seite 15 oben des Schriftsatzes ihrer Bevollmächtigten vom 7.2.2012), kann auch insoweit nicht von einer Verletzung des Rücksichtnahmegebots ausgegangen werden.

Die für die letzten acht Monate des Jahres 2012 zu verzeichnende Entwicklung hat sich in der Folgezeit im Wesentlichen bestätigt. Wiederum auf der Grundlage der von den Klägern zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung, die bis zum 31. Mai 2013 reicht, fuhren in den ersten fünf Monaten jenes Jahres auf dem Hafenzufahrtsgleis während der Nachtzeit 26 Containerzüge und ein weiterer Güterzug an den Anwesen der Kläger vorbei. Nur für zwei dieser Züge werden mit 4.30 Uhr bzw. 4.56 Uhr Verkehrszeiten angegeben, die (geringfügig) in die Nachtkernstunden fallen. Hinzu kommen ggf. noch die drei Züge, deren Ankunft im Hafen mit exakt 5.00 Uhr vermerkt wurde. Keiner der Beteiligten hat vorgetragen, dass hinsichtlich dieser Entwicklung bis zum Erlass des vorliegenden Urteils eine relevante Veränderung eingetreten ist.

Der Verwaltungsgerichtshof verkennt hierbei nicht, dass in einem Abstand von etwa 30 bis 90 Minuten vor den genannten Zugfahrten jeweils eine Diesellokomotive die Anwesen der Kläger passiert, um die Züge im A.er Hauptbahnhof abzuholen, und dass diese Vorbeifahrten häufig in die Nachtkernstunden fallen. Die Einschränkung des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs des Hafenzufahrtsgleises, die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergibt, reicht nach dem Vorgesagten jedoch nur soweit, als das mit den „Verkehrszwecken vereinbar“ (RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152/155) ist. Die Beigeladene zu 2) hat in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 darauf hingewiesen, dass diese Fahrten deshalb erforderlich seien, weil ein „Parken“ der Lokomotive während der Nachtzeit auf freier Strecke unzulässig sei und ihr Abstellen im A.er Hauptbahnhof bereits am Vorabend der Ankunft abzuholender Güterzüge zur Folge hätte, dass sie unter dieser Voraussetzung dann nicht für Rangiervorgänge auf dem Hafengelände zur Verfügung stünde, wenn die Güterzüge verspätungsbedingt erst während der Tagesstunden im Hauptbahnhof einträfen. Angesichts dieser nachvollziehbaren betrieblichen Erfordernisse und der Tatsache, dass Vorbeifahrten einer einzelnen Lokomotive nach der Lebenserfahrung nicht mit übermäßig lauten Geräuschen einhergehen, scheidet auch unter diesem Blickwinkel ein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot aus. Die im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 11. Juni 2013 aufgestellte Behauptung, die Geräusche der Lokomotivfahrt seien lauter als diejenigen der Containerzüge, wurde in keiner Weise belegt.

3.4.2 Der Grundsatz, dass es zur Bestimmung der Vorbelastung, der im Einwirkungsbereich eines Schienenwegs liegende Grundstücke unter dem Blickwinkel der Emissionen des dort stattfindenden Eisenbahnverkehrs unterliegen, nicht auf die tatsächliche Frequentierung, sondern auf das Maß der rechtlich zulässigen Nutzbarkeit der Strecke ankommt, die vor der Verwirklichung eines Vorhabens bestand, beansprucht allerdings nur „in der Regel“ Geltung (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Eine Ausnahme von diesem Grundsatz hat die Rechtsprechung in dem Fall anerkannt, dass eine Eisenbahnstrecke, die ehedem die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen Raum und den Nordseehäfen darstellte, als Folge der deutschen Teilung abschnittsweise vollständig demontiert und der Verkehr schließlich zur Gänze eingestellt worden war (vgl. BVerwG, U.v. 28.10.1998 - 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 82; U.v. 12.4.2000 - 11 A 18.98 - BVerwGE 111, 108). Das gilt jedenfalls dann, wenn die neu zu erwartenden Einwirkungen für die Betroffenen Eigentums- oder Gesundheitsbeeinträchtigungen darstellen (vgl. zu diesem weiteren Erfordernis BVerwG, U.v. 28.10.1998 a. a. O. S. 357; U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 88: U.v. 12.4.2000 a. a. O. S. 114). Eine solche Ausnahme kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht.

3.4.2.1 Es kann dahinstehen, ob diese Rechtsprechung, die den Besonderheiten Rechnung trägt, die mit der Wiederertüchtigung einer als Folge der Teilung Deutschlands unterbrochenen und dem Verfall anheimgegebenen Eisenbahnstrecke einhergehen, überhaupt auf andere Sachverhaltsgestaltungen übertragbar ist. Vorliegend fehlt es jedenfalls bereits an der Voraussetzung, dass sich die Geräuschvorbelastung der Umgebung, die sich aus dem zulässigen Nutzungsumfang eines Schienenwegs ergibt, zu einer bloßen Fiktion verflüchtigt hat, die in der Realität keinerlei Entsprechung mehr fand (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 87). Hierbei kann dahinstehen, ob aus dem - nicht belegten - Hinweis im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 17. November 2009 auf die im Frühjahr 1945 erfolgte Zerstörung des Hafenbahnhofs durch Luftminen herzuleiten ist, dass auf dem Hafenzufahrtsgleis damals vorübergehend kein Zugverkehr mehr stattgefunden hat, da es hierdurch jedenfalls nicht zu einer Entwidmung des Hafenzufahrtsgleises gekommen wäre. Auch kann keine Rede davon sein, in der Zeit, in der die Grundstücke der Kläger bebaubar geworden sind (das geschah durch den am 1.3.1986 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. 8/6 der Beigeladenen zu 1), habe auf dieser Schienenverbindung Eisenbahnverkehr nur noch in einem Umfang stattgefunden, angesichts dessen Dritte davon ausgehen durften, durch ihn würden künftig keinesfalls mehr relevante Immissionen hervorgerufen, die an Intensität u. U. auch noch zunehmen könnten. Denn ausweislich der Darlegungen in der Beschlussvorlage, die die Beigeladene zu 1) am 20. November 2009 für ihren Planungs- und Verkehrssenat gefertigt hat, ging die Begründung des Bebauungsplans Nr. 8/6 davon aus, auf dem Hafenzufahrtsgleis würden zwischen 6.00 Uhr und 19.00 Uhr pro Monat 89 Zugpaare (d. h. 178 einzelne Züge) verkehren. Dieser Ansatz erscheint im Hinblick darauf realitätsnah, dass die Hafenverwaltung A., die als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung dieses Bebauungsplans angehört wurde, seinerzeit erklärt hat, diese Zahl an Zugpaaren „entspreche dem damaligen Bedarf“ (vgl. auch dazu die Beschlussvorlage vom 20.11.2009, Blatt 191 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.314).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin das Heranrücken von Wohnbebauung an diese Strecke hingenommen hätten. Ausweislich der Beschlussvorlage vom 20. November 2009 hat die Staatliche Hafenverwaltung A. als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 8/6 ausgeführt, entsprechend einer allgemein erkennbaren Tendenz werde der Zugverkehr in Zukunft deutlich zunehmen; bisher schon stelle die Bundesbahn nicht nur montags bis freitags, sondern auch samstags Züge zu und hole diese wieder ab. Der gleichen Unterlage zufolge hat die Staatliche Hafenverwaltung A. während der öffentlichen Auslegung des Entwurfs dieses Bebauungsplans zudem auf die Möglichkeit hingewiesen, ein zweites Zufahrtsgleis anzulegen. Dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin die gleichwohl ergangene planerische Entscheidung der Beigeladenen zu 1) für die Zulassung von Wohnnutzung im Nahbereich des Hafenzufahrtsgleises hingenommen hat, ohne dagegen Rechtsbehelfe einzulegen, beseitigt die tatsächliche und rechtliche Vorbelastung der zugelassenen Wohnnutzung nicht.

Auch unabhängig hiervon durften die Kläger, als sie zwischen 1996 und 2007 die in der unmittelbaren Nachbarschaft des Hafenzufahrtsgleises liegenden Grundstücke erworben haben, nicht schutzwürdig davon ausgehen, eine Intensivierung der Nutzung dieses Schienenweges, die eine - ggf. auch deutliche - Erhöhung ihrer Lärmbetroffenheit zur Folge haben könne (z. B. durch die Aufnahme eines Güterzugverkehrs auch während der Nachtzeit), sei ausgeschlossen. Hiergegen spricht bereits, dass in der Bundesrepublik Deutschland seit Jahrzehnten ein allgemeiner Konsens darüber bestand, dass es aus Gründen des Umweltschutzes und der Entlastung des Straßennetzes dringend geboten sei, Güterverkehr auf die Schiene und auf Binnengewässer zu verlagern. Mit der stärkeren Ausnutzung einer Eisenbahnstrecke, die beide Verkehrsnetze miteinander verknüpft, musste vor diesem Hintergrund stets gerechnet werden. Die Möglichkeit einer wachsenden Bedeutung des Hafens A. lag ferner angesichts der Schaffung einer durchgehenden Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rhein und der Donau in einer für jedermann erkennbaren Weise auf der Hand. Den Klägern kann daher entgegengehalten werden, dass sie sich „sehenden Auges“ neben einem Schienenweg angesiedelt haben, der von Rechts wegen - abgesehen von dem auch Eisenbahnunternehmen für den Fall damit nicht einhergehender Beeinträchtigungen von Verkehrserfordernissen treffenden Rücksichtnahmegebot - seit jeher uneingeschränkt für Zwecke des (auch nächtlichen) Güterzugverkehrs nutzbar war.

3.4.2.2 Sollte eine Durchbrechung des Grundsatzes, dass sich der Umfang der Immissionsvorbelastung eines Gebiets durch eine bestehende Schienenverbindung nach dem Maß der rechtlichen Nutzbarkeit der Eisenbahnstrecke bestimmt, außerdem dann in Betracht kommen, wenn ein neu zugelassenes Vorhaben Auswirkungen nach sich zieht, durch die erstmals und in rechtswidriger Weise in die Grundrechte aus Art. 14 Abs. 1 oder Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG eingegriffen wird, so wäre diese Voraussetzung hier ebenfalls nicht erfüllt.

Bei der Ermittlung der Grenzwerte, von denen an Verkehrslärm die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht, stellt der Bundesgerichtshof in erster Linie auf Mittelungspegel ab, wobei es jedoch nicht zu beanstanden ist, wenn der Tatrichter im Rahmen einer Gesamtbetrachtung auch den Spitzenpegeln wesentliche Bedeutung bemisst (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/80 m. w. N.). Letzteres liegt besonders nahe, wenn es um Verkehrslärmimmissionen geht, die durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet sind (BGH, U.v. 26.11.1980 - V ZR 126/78 - BGHZ 79, 45/50; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80). Die Bewertung darf nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Immissionswerte abhängig gemacht werden; vielmehr lässt sich die Grenze nur aufgrund einer wertenden Betrachtung innerhalb eines gewissen Spektrums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles ziehen (BGH, U.v. 6.2.1986 - III ZR 96/84 - BGHZ 97, 114/122; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80 f.), wobei nicht nur das Ausmaß, sondern auch die Charakteristik des Lärms (BGH, U.v. 10.11.1977 - III ZR 166/75 - DVBl 1978, 110/112), die Gebietsart (BGH, U.v. 6.2.1986 a. a. O. S. 122 f.; U.v. 17.4.1986 - III ZR 202/84 - BGHZ 97, 361/365; BVerwG, U.v. 14.12.1979 - 4 C 10.79 - BVerwGE 59, 253/262 ff.) und die Lärmvorbelastung (BVerwG, U.v. 14.12.1979 a. a. O. S. 262; U.v. 29.1.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332/357) eine wesentliche Rolle spielen (BGH, U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 81). Die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle in Wohngebieten bewegt sich während der Nachtzeit danach im Allgemeinen bei Beurteilungspegeln, die zwischen 60 und 65 dB(A) liegen (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81). Dieser kritische Bereich wird im vorliegenden Fall nicht erreicht.

Der in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof gehörte Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken ist zur Überzeugung des Gerichts zutreffend davon ausgegangen, dass ein an den Anwesen der Kläger vorbeifahrender Containerzug dort Maximalpegel von 80 dB(A) hervorruft. Zwar hat die von den Klägern am 4. Mai 2009 durchgeführte Messung einen Spitzenpegel von 83,0 dB(A), eine von der Regierung von Mittelfranken am 16. Juli 2009 vorgenommene Lärmmessung zwischen 80 und 83 dB(A) liegende Spitzenpegel und eine am 22. Juli 2009 seitens der Beigeladenen zu 1) nach den Grundsätzen der TA Lärm erfolgte Messung (nach Abzug des Messabschlags analog Nr. 6.9 TA Lärm) einen Mittelungspegel (LAeq) von 85,6 dB(A) ergeben. In der Folgezeit wurden jedoch unstrittig mehrere Maßnahmen am Hafenzufahrtsgleis ergriffen (vgl. die im Kern übereinstimmende Darstellung im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 20.12.2011 einer- und auf Seite 10 unten in der Berufungserwiderungsschrift des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 7.2.2012 andererseits), von denen auch die Kläger einräumen, dass sie zu einer Verringerung der Lärmbelastung geführt haben (vgl. auch dazu den Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20.12.2011, in dem die nunmehr erreichten Spitzenpegel im Übrigen ebenfalls mit 80 dB(A) angegeben werden). Auf dieser Grundlage hat der Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken Beurteilungspegel errechnet, die sich je nachdem, ob die Zugvorbeifahrt eine, zwei oder drei Minuten dauert, auf 53, 56 oder 58 dB(A) belaufen. Dieser Wert erreicht den kritischen Bereich von 60 bis 65 dB(A) nicht.

Was den Anspruch der Kläger auf Schutz ihrer Grundrechte auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) anbetrifft, so sind auch die Innenraumpegel in Betracht zu ziehen (BVerwG, U.v. 23.4.1997 - 11 A 17.96 - NVwZ 1998, 846/847). Insoweit sollen am Ohr einer schlafenden Person zwischen 30 und 35 dB(A) liegende Dauerschallpegel nicht überschritten werden (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90 f.). Dieses Ziel wird erreicht, wenn die Kläger bei geschlossenen Fenstern schlafen oder architektonische Selbsthilfe (technische Belüftungseinrichtungen) durchführen, was ihnen in Anbetracht der tatsächlichen und rechtlichen Vorbelastung zugemutet werden kann (BVerwG, B.v. 7.6.2012 - 4 BN 6.12 - juris). Billigt man abgesehen davon den Klägern trotz der Vorbelastung des Gebiets durch Eisenbahngeräusche und des Umstands, dass sie ihre Schlafräume nach eigenem Vorbringen nicht so situiert haben, dass sich diese auf den gleisabgewandten Gebäudeseiten befinden, das Recht zu, bei zu Lüftungszwecken gekippten Fenstern zu schlafen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 26), und setzt man in Einklang mit der Spruchpraxis des Bundesverwaltungsgerichts den typischen Dämmwert eines gekippten bzw. spaltbreit geöffneten Fensters mit 15 dB(A) an (BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 27), so ergäbe sich zwar ein Innenraum-Beurteilungspegel, der sich im ungünstigsten Fall - nämlich bei einem an der Außenfassade der Gebäude der Kläger anzusetzenden Beurteilungspegel von 58 dB(A) - auf 43 dB(A) belaufen würde. Selbst dadurch entstünde im vorliegenden Fall keine verfassungswidrige Lärmbelastung.

Der Annahme, durch eine Geräuschbelastung in dieser Höhe werde das Grundrecht der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG beeinträchtigt, steht zum einen entgegen, dass derartige Pegel nicht nur im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, sondern bereits geraume Zeit davor nur in der deutlichen Minderzahl der Nächte zu verzeichnen waren: Bei 47 nächtlichen Güterzugvorbeifahrten während der 13 Monate von Mai 2012 bis einschließlich Mai 2013 kam es durchschnittlich drei- bis viermal je Monat zu einem derartigen Lärmereignis. Zum anderen fällt ins Gewicht, dass einschlägige Geräusche - und zwar bereits über eine längere Spanne vor dem maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt hinweg - ganz überwiegend nur außerhalb der sog. „Kernnacht“ auftraten. Lärmschutz in den Nachtrandstunden aber besitzt nicht dasselbe hohe Gewicht, wie das in Ansehung der Nachtkernzeit der Fall ist (BVerwG, U.v. 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 74).

Daher kann keine Rede davon sein, die öffentliche Gewalt habe durch die Zulassung des trimodalen Containerterminals das Entstehen eines Zu- und Abfahrtsverkehrs auf der Schiene in Kauf genommen, der mit Immissionen einhergeht, die sich als rechtswidrige Eingriffe in den Kernbereich der Grundrechte der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG darstellen. Daran ändert sich auch dann nichts, bezieht man in die gebotene wertende Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) das Spitzenpegelkriterium ein. Dies erscheint allerdings im Hinblick darauf geboten, dass die Geräusche der auf dem Hafenzufahrtsgleis zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge vergleichsweise plötzlich und in einer ansonsten von Lärmquellen weitgehend freien Umgebung auftreten (vgl. zur Unangemessenheit eines bloßen Abstellens auf Immissionswerte, die - wie das beim Beurteilungspegel der Fall ist - durch Umrechnung der tatsächlichen Geräuschintensität auf bestimmte Zeiteinheiten gebildet werden, auch die am 25.2.2009 behördenintern abgegebene Stellungnahme eines Umweltingenieurs der Regierung von Mittelfranken, Blatt 115 f. der Akte dieser Behörde).

Eine Verletzung der Eigentumsgarantie durch Spitzenpegel von 80 dB(A), wie sie während der Nachtzeit an den dem Hafenzufahrtsgleis zugewandten Außenfassaden der Anwesen der Kläger auftreten, scheidet aus, da Gärten, Terrassen, Balkone usw. in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen dienen (BVerwG, U.v. 15.3.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78/79).

Was die Innenraumpegel anbetrifft, so ist zum Einen erneut von der Zumutbarkeit des Schlafens bei geschlossenen Fenstern und zum Andern - wiederum bei Ansatz der Dämmwirkung eines gekippten Fensters mit 15 dB(A) - davon auszugehen, dass die Kläger die Geräusche der an ihren Häusern vorbeifahrenden Containerzüge in ihren Schlafräumen mit einer Lautstärke von ca. 65 dB(A) wahrnehmen. Dieser Maximalpegel liegt zwar deutlich oberhalb des Wertes von 40 dB(A), den Pegelspitzen unter gesundheitlichem Aspekt nicht überschreiten sollen (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90). Im Rahmen der gebotenen wertenden Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) kann gleichwohl nicht davon gesprochen werden, die öffentliche Gewalt verletzte ihre Pflicht, sich schützend vor die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG genannten Rechtsgüter zu stellen, wenn sie vorliegend davon absieht, derartige Immissionen zu unterbinden oder zu verringern. Ausschlaggebend lässt sich der Verwaltungsgerichtshof hierbei von der Erwägung leiten, dass bereits auf der Ebene des Fachplanungsrechts ein Lärmschutzkonzept nicht zu beanstanden ist, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, die Lärmschutzbelange der Anwohner während der Randstunden der Nacht jedoch weitgehend hinter Verkehrsinteressen zurücktreten lässt (BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 - BVerwGE 142, 234 Rn. 372). Da die Schwelle, von der an Immissionen die Grenze des von Verfassungs wegen Unzumutbaren überschreiten, höher liegt als die fachplanungsrechtliche Unzumutbarkeitsschwelle, kann es nicht gegen den aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG resultierenden Schutzauftrag verstoßen, wenn Grundstücke, die in unmittelbarer Nachbarschaft einer seit knapp 100 Jahren bestehenden Eisenbahnstrecke liegen, drei- bis viermal je Monat vor allem in der Stunde zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr Geräuscheinwirkungen ausgesetzt sind, die eine Aufwachreaktion nach sich ziehen können, wenn gleichzeitig nicht nur die Nachtkernzeit, sondern auch die Stunde zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr sowohl von derartigen Beeinträchtigungen als auch von sonstigen Lärmimmissionen weitgehend frei sind.

Hieran ändert auch der Umstand nichts Durchgreifendes, dass zu den Geräuschen, die von den vorbeifahrenden Güterzügen ausgehen, die ca. 30 bis 90 Minuten zuvor zu verzeichnenden Immissionen der vorerwähnten Diesellokomotive hinzutreten. Denn dieses Zugfahrzeug verkehrt ausweislich der als Anlage zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung nahezu ausnahmslos nur an den Tagen, an denen Güterzüge im A.er Hauptbahnhof abgeholt werden müssen. Ihre Vorbeifahrt lässt mithin den Befund unberührt, dass den Klägern nach der Sachlage, die im Zeitpunkt der Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs bestand, ca. 26 bis 27 Tage je Monat zur Verfügung stehen, in denen sie bis zum Ende der Nachtzeit um 6.00 Uhr keinen Störungen ausgesetzt sind, die von der an ihren Anwesen vorbeiführenden Eisenbahnstrecke ausgehen.

3.5 Auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG können die Kläger die mit den Haupt- und den Hilfsanträgen verfolgten Ansprüche ebenfalls nicht stützen. Hierbei kann dahinstehen, ob sich der Regelungsgehalt des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG darin erschöpft, die Aufsichtsbehörde dazu zu ermächtigen, gegenüber den Betreibern nichtbundeseigener Eisenbahnunternehmen Anordnungen zu erlassen, die auf die Unterbindung solcher erheblicher Nachteile bzw. solcher erheblicher Belästigungen abzielen, zu deren Unterlassen diese Unternehmen bereits nach anderen Vorschriften verpflichtet sind (3.5.1), oder ob Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG den Pflichtenkreis der dem Anwendungsbereich des Bayerischen Eisenbahn- und Seilbahngesetzes unterfallenden Eisenbahnunternehmen über den Bestand jener Vorschriften hinaus erweitert, die diese Rechtssubjekte im Übrigen zu beachten haben (3.5.2).

3.5.1 Auf der Grundlage der erstgenannten Auslegung des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG ergibt sich die fehlende Berechtigung der Kläger, vom Beklagten ein auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG gestütztes Einschreiten verlangen zu können, aus dem Umstand, dass das geltende Recht Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenso wie die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur außerhalb des Anwendungsbereichs der Verkehrslärmschutzverordnung und unbeschadet der Vorschrift des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG nicht dazu verpflichtet, bestimmte Immissionen zu unterlassen.

3.5.1.1 Den Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung muss der auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindende Eisenbahnverkehr deshalb nicht genügen, weil dieser Schienenweg lange vor dem Inkrafttreten jener Verordnung am 21. Juni 1990 gebaut und er in der Folgezeit nicht im Sinn von § 1 Abs. 2 16. BImSchV geändert wurde. Der Einstufung der baulichen Maßnahmen, die die Beigeladene zu 2) an dieser Strecke hat durchführen lassen, als „wesentliche Änderung“ entweder im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 oder von § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV steht bereits entgegen, dass beide Normen tatbestandlich einen Anstieg des Beurteilungspegels voraussetzen; nach eigener Darstellung der Kläger zu 1) und 2) im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 sind die Laufgeräusche der Züge als Folge der Modernisierung des Hafenzufahrtsgleises jedoch leiser geworden.

3.5.1.2 Bei einer ausschließlich am Wortlaut des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG orientierten Betrachtungsweise erschiene es zwar vorstellbar, aus dieser Vorschrift die Verpflichtung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens herzuleiten, Zugbewegungen nur zu Zeiten (z. B. während der Tagesstunden) durchzuführen, während derer die mit ihnen einhergehenden Immissionen entweder nicht als „erhebliche“ Nachteile oder „erhebliche“ Belästigungen anzusehen sind oder während derer der Grad ihrer Schädlichkeit (im Sinn des in § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Minimierungsgebots) sich als geringer darstellt. Für die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur ergäbe sich hieraus ggf. die Pflicht, die Benutzung eines Schienenwegs nur mit dieser Einschränkung zu gestatten. Ein derartiges Verständnis des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG stünde indes nicht nur in Widerspruch zu der in § 41 Abs. 1 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Wertung, dass eine Pflicht, die u. a. von Schienenwegen ausgehenden Geräusche zu begrenzen, nur bei neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegen bestehen soll. Vor allem aber fiele der zum Vollzug des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zuständigen Behörde auf der Grundlage dieser Gesetzesauslegung letztlich die Befugnis zu, über die Fahrplangestaltung von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu entscheiden. Diesbezügliche Aufgaben und Befugnisse aber weisen § 14b Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie § 14c Abs. 1 AEG (mit von Grund auf anderer, nämlich wettbewerbsrechtlicher Zielsetzung) der Regulierungsbehörde zu. § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG scheidet deshalb als Anknüpfungspunkt auch für solche Anordnungen aus, die auf die Vermeidung oder Verringerung anderer Immissionen als Geräusche abzielen, hinsichtlich derer der Vorrang der in § 41 BImSchG zum Ausdruck gelangten Wertung des Gesetzgebers nicht Platz greift.

Der Anwendungsbereich des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG beschränkt sich mithin auf diejenigen Emissionen, deren Vermeidung oder Minimierung ohne Beeinträchtigung des „Ob“ und des „Wann“ eines bestimmten Schienenverkehrs möglich ist; der bestimmungsgemäße Betrieb von Fahrzeugen darf, gestützt auf diese Vorschrift, nicht einmal teilweise unmöglich gemacht werden (so zu Recht Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Dezember 2006, § 38 BImSchG Rn. 38; Jarass, BImSchG, 9. Aufl. 2012, § 38 Rn. 17). Ein Nachtfahrverbot aber hätte zur Folge, dass Eisenbahnverkehrsmittel während der Nachstunde nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden dürften.

Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob aus § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG die Pflicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Betreibers einer Eisenbahninfrastruktur hergeleitet werden kann, die auf einer Schienenstrecke allgemein oder für bestimmte Zugarten zulässige Geschwindigkeit im Interesse der Immissionsreduzierung zu verringern. Denn eine solche Maßnahme scheidet im vorliegenden Fall aus praktischen Gründen aus. Die Güterzüge können schon bisher nur maximal 30 bis 40 km/h fahren. Die Beigeladene zu 2) hat bereits in ihrem Schreiben an die Regierung von Mittelfranken vom 17. Juli 2008 darauf hingewiesen, dass am Bahnübergang „K-allee“ eine technische Sicherung installiert ist, deren einwandfreies Funktionieren eine Mindestgeschwindigkeit von 20 km/h erfordert. Würde die Aufsichtsbehörde, gestützt auf § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG, anordnen, dass die auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehrenden Züge eine niedrigere Geschwindigkeit einzuhalten haben, als das bisher zulässig ist (die ab einer gewissen Entfernung von dem höhengleichen Bahnübergang „K-allee“ allerdings 20 km/h nicht unterschreiten darf), so würde eine solche Absenkung von vornherein nur in einem äußerst geringen Umfang verfügt werden. Die damit einhergehende - minimale - Verringerung der an den Anwesen der Kläger auftretenden Geräuschimmissionen würde allerdings dadurch kompensiert, dass sich mit jeder Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit die Dauer der Zugvorbeifahrt verlängert, und dass die Kläger nunmehr mit jenen bremsbedingten Quietschgeräuschen konfrontiert würden, derentwegen sich Bewohner des an den Hafenbahnhof angrenzenden Ortsteils L- beschwerdeführend an die Beigeladene zu 1) gewandt haben (vgl. dazu Blatt 189 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341).

Auf den Umstand, dass das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ausschließlich im Allgemeininteresse besteht, jedoch keinen Drittschutz vermittelt (Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Januar 2011, § 38 BImSchG Rn. 51), ist bei alledem nur ergänzend zu verweisen.

3.5.2 Auch auf der Basis einer Rechtsauffassung, dass die Länder Anforderungen materiellrechtlicher Art aufstellen können, denen nichtbundeseigene Eisenbahnen unter umweltschutzrechtlichem Blickwinkel genügen müssen, solange und soweit der Bund von einer ihm zustehenden Gesetzgebungsbefugnis nicht Gebrauch gemacht hat, könnten auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen gestützt werden, die der Vermeidung oder Verringerung von Geräuschen dienen, die von einem öffentlichen Schienenweg ausgehen. Denn die diesbezüglichen Verpflichtungen von Betreibern einer Eisenbahninfrastruktur sind in den §§ 41 f. BImSchG und den auf der Grundlage von § 43 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen abschließend festgelegt (vgl. zum kodifikatorischen Charakter dieser Regelungen z. B. BVerwG, U.v. 9.2.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367/371; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/88; U.v. 21.5.2003 - 9 A 40.02 - NVwZ 2003, 1381; U.v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 - NVwZ 2012, 1120 Rn. 29). Art. 72 Abs. 1 GG hindert die Länder deshalb, Betreibern bestehender öffentlicher Schienenwege Verpflichtungen zur Lärmvermeidung oder -verringerung aufzuerlegen.

3.6 Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob auch für die Problematik der Erschütterungen, die als weitere Beeinträchtigungen der Kläger in Frage kommen, eine abschließende bundesrechtliche Regelung besteht, da ein solches Begehren nicht (bzw. nicht in zulässiger Weise) zum Gegenstand der Klageverfahren gemacht wurde. Vielmehr haben die Kläger zu 1) und 2) nach Anrufung des Verwaltungsgerichts das Ziel ihres Rechtsschutzbegehrens in der Klagebegründungsschrift ihrer Bevollmächtigten vom 18. Mai 2009 (Seite 1) dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten „die Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes“ gegen den Nachtbetrieb der Hafenbahn A. verlangen. Die tatsächliche Problematik schilderten sie dahingehend, dass ihre Nachtruhe durch den „Höllenlärm“ gestört werde, den die zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge verursachen würden (Seite 4 der Klagebegründungsschrift); nach den Verlautbarungen der Beigeladenen zu 2) sei mit einer massiven Verschlechterung der Lärmsituation zu rechnen.

Dass es den Klägern zu 1) und 2) ausschließlich darum zu tun war, den Beklagten gerichtlich zu einem Einschreiten in Bezug auf die von den Containerzügen ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zu verpflichten, belegt schließlich auch die Tatsache, dass mit dem am Ende der Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 formulierten, in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 20. Juli 2009 und vom 8. Januar 2010 erweiterten Hilfsantrag ausdrücklich nur die Unterbindung von Nachtruhestörungen und die Einhaltung konkret bezeichneter Spitzen- und Mittelungspegel verlangt wird. Während des gesamten weiteren erstinstanzlichen Verfahrensgangs kamen die Kläger zu 1) und 2) sodann auf den Gesichtspunkt der Erschütterungen, die durch den auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Verkehr ausgelöst würden, nicht mehr zurück, sondern haben sich auf Ausführungen über die mit den nächtlichen Containerzugvorbeifahrten einhergehende Lärmproblematik und die aus ihrer Sicht daraus herzuleitenden Rechtsfolgen beschränkt. Das Verwaltungsgericht hat deshalb zu Recht keine Veranlassung gesehen, das Thema „Erschütterungsschutz“ in dem im Verfahren W 6 K 09.341 ergangenen Urteil überhaupt anzusprechen.

In den Schriftsätzen vom 2. September 2010, 31. Januar 2011, 7. April 2011, 8. April 2011 und 2. Mai 2011, die die Klagebevollmächtigten in dem von den Klägern zu 1) und 2) angestrengten Verfahren auf Zulassung der Berufung (Az. 22 ZB 10.1890) eingereicht haben, wurden ebenfalls ausschließlich Fragen des Lärmschutzes thematisiert. Lediglich in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 (Seite 2 oben) sind die Kläger zu 1) und 2) einmalig auf die von den Containerzügen ausgehenden Erschütterungen zu sprechen gekommen. Dies geschah jedoch nur, um die Rechtsbehauptung zu stützen, die Gefährdung von Gesundheit und Eigentum hänge nicht von der Erreichung absoluter, schematisch anzuwendender Grenzwerte ab, und die Kläger zu 1) und 2) hätten zusätzliche (d. h. zur Lärmproblematik hinzutretende) Faktoren - u. a. „anhaltende Erschütterungen“ - geltend machen können. Der gleichen Zielsetzung diente der in der Berufungsbegründungsschrift der Kläger zu 1) und 2) vom 12. Dezember 2011 unter Bezugnahme auf den Schriftsatz vom 18. Mai 2009 erfolgte Hinweis auf die zur Geräuschbelastung hinzutretenden, an dieser Stelle allerdings nicht konkret spezifizierten zusätzlichen „Stressfaktoren“.

Im weiteren Fortgang des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608 sind die Kläger zu 1) und 2) auf die Erschütterungsthematik nur noch insoweit zu sprechen gekommen, als im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 ausgeführt wurde, auch nach den am Hafenzufahrtsgleis durchgeführten Maßnahmen seien „das laute Motorengeräusch, das Klappern der Waggons und die Erschütterungen unter dem Gewicht der Containerladungen, die sich in unmittelbarer Nähe zum Grundstück der Kläger ausbreiten“ würden, geblieben. Im Schriftsatz vom 16. April 2014 haben die Klagebevollmächtigten ihr Verlangen, einen Ortstermin durchzuführen, u. a. damit begründet, dieser sei auch erforderlich, um ermessen zu können, welche Erschütterungen nachts von einem Containerzug auf das unmittelbar angrenzende Anwesen der Kläger ausgehen würden; diese Erschütterungen könnten durch einen Pegelzuschlag von 3 dB(A) nur unzureichend erfasst werden.

Vor diesem Hintergrund kann bereits nicht davon gesprochen werden, der mit dem Hauptantrag geltend gemachte Anspruch auf Anordnung eines Nachtfahrverbots werde außer auf den Gesichtspunkt behauptetermaßen unzumutbarer Geräuschimmissionen zusätzlich auf den selbstständigen Klagegrund des Vorhandenseins weiterer schädlicher Umwelteinwirkungen in Gestalt von Erschütterungen gestützt. Desgleichen rechtfertigt der Umstand, dass die Kläger zu 1) und 2) im Lauf des Berufungsverfahrens in der dargestellten Weise punktuell auf den Gesichtspunkt der Erschütterungsimmissionen zurückgekommen sind, nicht die Annahme, sie hätten ihr Klagebegehren im zweiten Rechtszug durch Einführung dieses weiteren Lebenssachverhalts als zusätzlichen Klagegrund erweitern wollen. Nur ergänzend ist deshalb anzumerken, dass eine solche Klageänderung nicht als sachdienlich im Sinn von § 91 Abs. 1 VwGO anzusehen wäre, da die Erschütterungsproblematik weder im Verwaltungs- noch im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren bisher in der ggf. gebotenen Weise aufbereitet wurde. Eine Einwilligung der übrigen Beteiligten in die Einbeziehung dieser Thematik in das Berufungsverfahren ist - auch in Gestalt einer Einlassung im Sinn von § 91 Abs. 2 VwGO - nicht erfolgt.

Nicht anders stellt sich im Ergebnis die Lage im Verfahren der Kläger zu 3) und 4) dar. Sie haben zur Rechtfertigung des erstmals mit Schreiben vom 25. Juni 2010 an die Regierung von Mittelfranken herangetragenen, hinsichtlich des Hilfsantrags ebenfalls eindeutig auf Lärmschutzmaßnahmen abzielenden Begehrens auf die „im Klageverfahren genannten Gründe“ verwiesen. In der Klageschrift vom 4. August 2009 hatten diese Kläger ihr Rechtsschutzbegehren ebenfalls dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten die Anordnung von Maßnahmen „des aktiven Lärmschutzes“ verlangen. Die in diesem Schriftsatz enthaltene Bemerkung, die vorbeifahrenden Containerzüge würden Erschütterungen verursachen, „die das Geschirr im Schrank wackeln“ ließen, kann deshalb sowie im Hinblick darauf nicht als Einführung eines weiteren, zur Geräuschproblematik hinzutretenden Klagegrunds verstanden werden, weil die Kläger zu 3) und 4) mit der sich unmittelbar an den vorstehend wörtlich zitierten Passus anschließenden Behauptung, sie würden ihr Schlafzimmerfenster geschlossen halten, sogleich wieder auf den Gesichtspunkt der vom Hafenzufahrtsgleis ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zurückgekommen sind. Im weiteren Fortgang des Klageverfahrens W 6 K 09.757 und in dem sich daran anschließenden Verfahren auf Zulassung der Berufung haben sie die Erschütterungsthematik sodann nicht mehr aufgegriffen. In der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2012 (Seite 3, dritte Zeile von oben und drittletzte Zeile) haben sie ihr Rechtsschutzziel wiederholt als „Lärmschutzantrag“ bzw. als „Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen“ (vierte Zeile im Abschnitt 2 dieses Schriftsatzes) bezeichnet. Den Gesichtspunkt der Erschütterungen haben sie erstmals wieder am Ende des Schreibens ihrer Bevollmächtigten vom 16. April 2014 aufgegriffen.

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO i. V. m. § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 1 ZPO. Es entspricht im Sinn von § 162 Abs. 3 VwGO der Billigkeit, dass die Beigeladenen ihre im Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten selbst tragen, da sie im zweiten Rechtszug Anträge weder gestellt noch auch nur angekündigt haben.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinn von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

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published on 14/11/2005 00:00

Bundesgerichtshof

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES VERSÄUMNISURTEIL II ZR 16/04 Verkündet am: 14. November 2005 Vondrasek Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ:

published on 19/08/2014 00:00

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Tenor I. Die Klage wird abgewiesen. II. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. III. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der

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published on 09/12/2015 00:00

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

Gründe Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Aktenzeichen: 22 A 15.40025 Im Namen des Volkes Urteil vom 9. Dezember 2015 22. Senat Sachgebietsschlüssel: 480 Hauptpunkte: Eisenbahnrechtliche Planfeststel

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Annotations

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5a Aufgaben und Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden

(1) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden haben die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 genannten Vorschriften zu überwachen, soweit in diesem Gesetz nichts Besonderes bestimmt ist. Sie haben dabei insbesondere die Aufgabe,

1.: Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und
2.: gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(2) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften erforderlich sind. Ist der Verpflichtete Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union ausgestellt hat, und stellt die Sicherheitsbehörde ein schwerwiegendes Sicherheitsrisiko fest, so hat sie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union unverzüglich darüber zu unterrichten und über etwaige Maßnahmen, die gegen das Sicherheitsrisiko getroffen worden sind, zu informieren.

(2a) Die Sicherheitsbehörde teilt sicherheitsrelevante Feststellungen über und getroffene Maßnahmen bezüglich Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitend tätig sind, denjenigen Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit, die ebenfalls diese Eisenbahnverkehrsunternehmen überwachen müssen. Die Sicherheitsbehörde kann einen gemeinsamen Aufsichtsplan mit den Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufstellen.

(3) Die nach § 5 Abs. 1c zuständige Aufsichtsbehörde hat den Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber nur die Befugnisse nach Absatz 2, Absatz 4 Nr. 2, 4 und Absatz 5. Sie hat die nach § 5 Abs. 1a, 1b und 2 sonst für das Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständige Aufsichtsbehörde über Beanstandungen und getroffene Maßnahmen zu unterrichten.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.: Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,
2.: Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,
3.: Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,
4.: Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.: Auskünfte zu erteilen,
2.: Nachweise zu erbringen,
3.: Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

Die Auskünfte sind wahrheitsgemäß und nach bestem Wissen zu erteilen. Der zur Auskunft Verpflichtete kann die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafrechtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens wegen einer Ordnungswidrigkeit aussetzen würde.

(6) Unternehmen, die Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme im Inland instand halten, und die für sie tätigen Personen sind verpflichtet, den nach § 5 Absatz 1a, 1b, 1e und 2 zuständigen Aufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht zu gestatten, Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu untersuchen. Sie haben die dazu erforderlichen Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten. Findet die Instandhaltung im Ausland statt, sollen die Eisenbahnen den Aufsichtsbehörden die Prüfung nach Satz 1 ermöglichen.

(7) (weggefallen)

(8) Im Rahmen seiner Zuständigkeit nach § 5 Absatz 4a obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt auch die Bearbeitung von Beschwerden über einen mutmaßlichen Verstoß einer regelspurigen Eisenbahn oder eines Reiseveranstalters oder Fahrkartenverkäufers im Sinne des Artikels 3 Nummer 4 oder Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 gegen die Vorschriften dieser Verordnung, gegen § 4 Absatz 8 oder die §§ 10, 10a, 12a oder 12b oder gegen die Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung.

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

(8b) Die Absätze 4 und 5 gelten auch für die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und für ihre Beauftragten bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits, die der Erteilung, der Änderung, der Rücknahme oder dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen dienen.

(9) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1c) Die für die Eisenbahnaufsicht über ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständige Behörde hat auch die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen, soweit diese die ihrer Aufsicht unterliegende Eisenbahninfrastruktur benutzen.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

die Aufgabe der Anerkennungsstelle von Bewertungsstellen im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8), die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 (ABl. L 185 vom 14.7.2015, S. 6; L 70 vom 16.3.2016, S. 38) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung und

3.

die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne des Artikels 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr. Anerkennungen nach Satz 1 erteilt die Sicherheitsbehörde auf Antrag. Unbeschadet des Satzes 1 Nummer 1 Buchstabe a und b obliegt dem Bund die Wahrnehmung der Aufgaben einer benannten Stelle sowie einer bestimmten Stelle, wenn solche Stellen nach dem Recht der Europäischen Union im Zusammenhang mit dem interoperablen Eisenbahnsystem einzurichten sind. Hierzu werden bei der für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständigen Bundesbehörde eine benannte Stelle und eine bestimmte Stelle eingerichtet.

(1e) Dem Bund obliegen für die Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

im Fall der Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen oder im Fall der Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung des Dossiers, um dessen Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz in Bezug auf Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und die in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe a, b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten Bestandteile in Bezug auf die einschlägigen nationalen Vorschriften zu prüfen;

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

im Fall der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Sicherheitsvorschriften einhält;

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

die Eisenbahnaufsicht, ausgenommen die Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13, über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen;

4a.

die Eisenbahnaufsicht über Wagenhalter nach § 32, die Eisenbahnfahrzeuge im Fahrzeugeinstellungsregister der Bundesrepublik Deutschland oder im europäischen Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen haben;

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

die Überwachung der von öffentlichen Eisenbahnen festgelegten Regeln, die Anforderungen zur Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als eine Eisenbahn im übergeordneten Netz gelten;

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(2) Für den Bund sind zuständig die nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bestimmten Behörden, für das jeweilige Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. Das jeweilige Land und der Bund können miteinander vereinbaren, die Eisenbahnaufsicht, die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen sowie die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen ganz oder teilweise dem Bund zu übertragen. Der mit den übertragenen Aufgaben verbundene Aufwand ist dabei dem Bund zu erstatten. Die für den Bund nach Satz 1 zuständige Behörde führt die übertragenen Aufgaben nach den Weisungen und für Rechnung des Landes aus. Die Landesregierung kann anderen öffentlichen oder privaten Stellen die Eisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise durch Rechtsverordnung übertragen. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes ist auch die Stelle, der die Landesregierung nach Satz 5 oder das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Aufgaben übertragen hat.

(3) Die Landesregierung bestimmt die Behörde, die zuständig ist für Eisenbahnen des Bundes sowie für nichtbundeseigene Eisenbahnen betreffend den Schienenpersonennahverkehr dieser Eisenbahnen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, soweit es sich um die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung handelt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz im Ausland, ist im Schienenpersonennahverkehr die Behörde des Landes zuständig, in dem der nach der Streckenlänge überwiegende Teil der genutzten Eisenbahninfrastruktur liegt. Die zuständige Genehmigungsbehörde trifft ihre Entscheidung nach Anhörung der Genehmigungsbehörden der vom Anwendungsbereich eines Tarifs berührten Länder.

(4a) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b obliegt dem Bund für die regelspurigen Eisenbahnen die Eisenbahnaufsicht über die Einhaltung der Verordnung (EU) 2021/782, des § 4 Absatz 8, der §§ 10, 10a, 12a und 12b sowie der Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Stelle für die Durchsetzung im Sinne des Artikels 31 der Verordnung (EU) 2021/782 für regelspurige Eisenbahnen.

(5) Die Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften wird von den nach diesen Vorschriften zuständigen Behörden überwacht. Für Schienenfahrzeuge und Anlagen, die unmittelbar der Sicherstellung des Betriebsablaufs dienen, kann das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Zuständigkeit auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.: Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.: selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(5) Für jede Eisenbahninfrastruktur darf es nur eine Unternehmensgenehmigung geben. Wird eine Eisenbahninfrastruktur nach § 11 abgegeben oder stillgelegt, so ist die Unternehmensgenehmigung des abgebenden oder stilllegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens für diese Eisenbahninfrastruktur aufzuheben. Im Falle der Abgabe darf die Unternehmensgenehmigung für das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen erst zu dem Zeitpunkt wirksam werden, zu dem die Aufhebung wirksam geworden ist.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 906 Zuführung unwägbarer Stoffe

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 1004 Beseitigungs- und Unterlassungsanspruch

(1) Wird das Eigentum in anderer Weise als durch Entziehung oder Vorenthaltung des Besitzes beeinträchtigt, so kann der Eigentümer von dem Störer die Beseitigung der Beeinträchtigung verlangen. Sind weitere Beeinträchtigungen zu besorgen, so kann der Eigentümer auf Unterlassung klagen.

(2) Der Anspruch ist ausgeschlossen, wenn der Eigentümer zur Duldung verpflichtet ist.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 68

(1) Vor Erhebung der Anfechtungsklage sind Rechtmäßigkeit und Zweckmäßigkeit des Verwaltungsakts in einem Vorverfahren nachzuprüfen. Einer solchen Nachprüfung bedarf es nicht, wenn ein Gesetz dies bestimmt oder wenn

1.: der Verwaltungsakt von einer obersten Bundesbehörde oder von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist, außer wenn ein Gesetz die Nachprüfung vorschreibt, oder
2.: der Abhilfebescheid oder der Widerspruchsbescheid erstmalig eine Beschwer enthält.

(2) Für die Verpflichtungsklage gilt Absatz 1 entsprechend, wenn der Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts abgelehnt worden ist.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 75

Ist über einen Widerspruch oder über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsakts ohne zureichenden Grund in angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden, so ist die Klage abweichend von § 68 zulässig. Die Klage kann nicht vor Ablauf von drei Monaten seit der Einlegung des Widerspruchs oder seit dem Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts erhoben werden, außer wenn wegen besonderer Umstände des Falles eine kürzere Frist geboten ist. Liegt ein zureichender Grund dafür vor, daß über den Widerspruch noch nicht entschieden oder der beantragte Verwaltungsakt noch nicht erlassen ist, so setzt das Gericht das Verfahren bis zum Ablauf einer von ihm bestimmten Frist, die verlängert werden kann, aus. Wird dem Widerspruch innerhalb der vom Gericht gesetzten Frist stattgegeben oder der Verwaltungsakt innerhalb dieser Frist erlassen, so ist die Hauptsache für erledigt zu erklären.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

(1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet:

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

(4) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2025 und dann fortlaufend alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag Bericht über die Durchführung der Verordnung. In dem Bericht wird insbesondere dargestellt, ob die in § 2 Absatz 1 genannten Immissionsgrenzwerte dem Stand der Lärmwirkungsforschung entsprechen und ob weitere Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche erforderlich sind.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.: schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.: nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.: die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.

Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates auf Grund der Art oder Menge aller oder einzelner anfallender Abfälle die Anlagen zu bestimmen, für die die Anforderungen des § 5 Absatz 1 Nummer 3 entsprechend gelten. Für Anlagen, die nicht gewerblichen Zwecken dienen und nicht im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen Verwendung finden, gilt die Verpflichtung des Satzes 1 nur, soweit sie auf die Verhinderung oder Beschränkung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche oder von Funkanlagen ausgehende nichtionisierende Strahlen gerichtet ist.

(1a) Geräuscheinwirkungen, die von Kindertageseinrichtungen, Kinderspielplätzen und ähnlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ballspielplätzen durch Kinder hervorgerufen werden, sind im Regelfall keine schädliche Umwelteinwirkung. Bei der Beurteilung der Geräuscheinwirkungen dürfen Immissionsgrenz- und -richtwerte nicht herangezogen werden.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 29b

(1) Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen.

(2) Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation haben auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5a Aufgaben und Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden

1.: Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und
2.: gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.: Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,
2.: Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,
3.: Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,
4.: Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.: Auskünfte zu erteilen,
2.: Nachweise zu erbringen,
3.: Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(7) (weggefallen)

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

3.

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

4a.

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 38 Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen

(1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen müssen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben.

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit bestimmen nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen notwendigen Anforderungen an die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung der in Absatz 1 Satz 1 genannten Fahrzeuge und Anlagen, auch soweit diese den verkehrsrechtlichen Vorschriften des Bundes unterliegen. Dabei können Emissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung festgesetzt werden.

(3) Wegen der Anforderungen nach Absatz 2 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung des § 41 und des § 42 Absatz 1 und 2 erforderlichen Vorschriften zu erlassen, insbesondere über

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

Der in den Rechtsverordnungen auf Grund des Satzes 1 zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene Abschlag von 5 Dezibel (A) ist ab dem 1. Januar 2015 und für Schienenbahnen, die ausschließlich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648) unterliegen, ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr anzuwenden, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde. Von der Anwendung des in Satz 2 genannten Abschlags kann bereits vor dem 1. Januar 2015 abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 74

(1) Die konkurrierende Gesetzgebung erstreckt sich auf folgende Gebiete:

1.: das bürgerliche Recht, das Strafrecht, die Gerichtsverfassung, das gerichtliche Verfahren (ohne das Recht des Untersuchungshaftvollzugs), die Rechtsanwaltschaft, das Notariat und die Rechtsberatung;
2.: das Personenstandswesen;
3.: das Vereinsrecht;
4.: das Aufenthalts- und Niederlassungsrecht der Ausländer;
5.: (weggefallen)
6.: die Angelegenheiten der Flüchtlinge und Vertriebenen;
7.: die öffentliche Fürsorge (ohne das Heimrecht);
8.: (weggefallen)
9.: die Kriegsschäden und die Wiedergutmachung;
10.: die Kriegsgräber und Gräber anderer Opfer des Krieges und Opfer von Gewaltherrschaft;
11.: das Recht der Wirtschaft (Bergbau, Industrie, Energiewirtschaft, Handwerk, Gewerbe, Handel, Bank- und Börsenwesen, privatrechtliches Versicherungswesen) ohne das Recht des Ladenschlusses, der Gaststätten, der Spielhallen, der Schaustellung von Personen, der Messen, der Ausstellungen und der Märkte;
12.: das Arbeitsrecht einschließlich der Betriebsverfassung, des Arbeitsschutzes und der Arbeitsvermittlung sowie die Sozialversicherung einschließlich der Arbeitslosenversicherung;
13.: die Regelung der Ausbildungsbeihilfen und die Förderung der wissenschaftlichen Forschung;
14.: das Recht der Enteignung, soweit sie auf den Sachgebieten der Artikel 73 und 74 in Betracht kommt;
15.: die Überführung von Grund und Boden, von Naturschätzen und Produktionsmitteln in Gemeineigentum oder in andere Formen der Gemeinwirtschaft;
16.: die Verhütung des Mißbrauchs wirtschaftlicher Machtstellung;
17.: die Förderung der land- und forstwirtschaftlichen Erzeugung (ohne das Recht der Flurbereinigung), die Sicherung der Ernährung, die Ein- und Ausfuhr land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse, die Hochsee- und Küstenfischerei und den Küstenschutz;
18.: den städtebaulichen Grundstücksverkehr, das Bodenrecht (ohne das Recht der Erschließungsbeiträge) und das Wohngeldrecht, das Altschuldenhilferecht, das Wohnungsbauprämienrecht, das Bergarbeiterwohnungsbaurecht und das Bergmannssiedlungsrecht;
19.: Maßnahmen gegen gemeingefährliche oder übertragbare Krankheiten bei Menschen und Tieren, Zulassung zu ärztlichen und anderen Heilberufen und zum Heilgewerbe, sowie das Recht des Apothekenwesens, der Arzneien, der Medizinprodukte, der Heilmittel, der Betäubungsmittel und der Gifte;
19a.: die wirtschaftliche Sicherung der Krankenhäuser und die Regelung der Krankenhauspflegesätze;
20.: das Recht der Lebensmittel einschließlich der ihrer Gewinnung dienenden Tiere, das Recht der Genussmittel, Bedarfsgegenstände und Futtermittel sowie den Schutz beim Verkehr mit land- und forstwirtschaftlichem Saat- und Pflanzgut, den Schutz der Pflanzen gegen Krankheiten und Schädlinge sowie den Tierschutz;
21.: die Hochsee- und Küstenschiffahrt sowie die Seezeichen, die Binnenschiffahrt, den Wetterdienst, die Seewasserstraßen und die dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen;
22.: den Straßenverkehr, das Kraftfahrwesen, den Bau und die Unterhaltung von Landstraßen für den Fernverkehr sowie die Erhebung und Verteilung von Gebühren oder Entgelten für die Benutzung öffentlicher Straßen mit Fahrzeugen;
23.: die Schienenbahnen, die nicht Eisenbahnen des Bundes sind, mit Ausnahme der Bergbahnen;
24.: die Abfallwirtschaft, die Luftreinhaltung und die Lärmbekämpfung (ohne Schutz vor verhaltensbezogenem Lärm);
25.: die Staatshaftung;
26.: die medizinisch unterstützte Erzeugung menschlichen Lebens, die Untersuchung und die künstliche Veränderung von Erbinformationen sowie Regelungen zur Transplantation von Organen, Geweben und Zellen;
27.: die Statusrechte und -pflichten der Beamten der Länder, Gemeinden und anderen Körperschaften des öffentlichen Rechts sowie der Richter in den Ländern mit Ausnahme der Laufbahnen, Besoldung und Versorgung;
28.: das Jagdwesen;
29.: den Naturschutz und die Landschaftspflege;
30.: die Bodenverteilung;
31.: die Raumordnung;
32.: den Wasserhaushalt;
33.: die Hochschulzulassung und die Hochschulabschlüsse.

(2) Gesetze nach Absatz 1 Nr. 25 und 27 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 72

(1) Im Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung, solange und soweit der Bund von seiner Gesetzgebungszuständigkeit nicht durch Gesetz Gebrauch gemacht hat.

(2) Auf den Gebieten des Artikels 74 Abs. 1 Nr. 4, 7, 11, 13, 15, 19a, 20, 22, 25 und 26 hat der Bund das Gesetzgebungsrecht, wenn und soweit die Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet oder die Wahrung der Rechts- oder Wirtschaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse eine bundesgesetzliche Regelung erforderlich macht.

(3) Hat der Bund von seiner Gesetzgebungszuständigkeit Gebrauch gemacht, können die Länder durch Gesetz hiervon abweichende Regelungen treffen über:

1.: das Jagdwesen (ohne das Recht der Jagdscheine);
2.: den Naturschutz und die Landschaftspflege (ohne die allgemeinen Grundsätze des Naturschutzes, das Recht des Artenschutzes oder des Meeresnaturschutzes);
3.: die Bodenverteilung;
4.: die Raumordnung;
5.: den Wasserhaushalt (ohne stoff- oder anlagenbezogene Regelungen);
6.: die Hochschulzulassung und die Hochschulabschlüsse;
7.: die Grundsteuer.

Bundesgesetze auf diesen Gebieten treten frühestens sechs Monate nach ihrer Verkündung in Kraft, soweit nicht mit Zustimmung des Bundesrates anderes bestimmt ist. Auf den Gebieten des Satzes 1 geht im Verhältnis von Bundes- und Landesrecht das jeweils spätere Gesetz vor.

(4) Durch Bundesgesetz kann bestimmt werden, daß eine bundesgesetzliche Regelung, für die eine Erforderlichkeit im Sinne des Absatzes 2 nicht mehr besteht, durch Landesrecht ersetzt werden kann.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 101

(1) Das Gericht entscheidet, soweit nichts anderes bestimmt ist, auf Grund mündlicher Verhandlung. Die mündliche Verhandlung soll so früh wie möglich stattfinden.

(2) Mit Einverständnis der Beteiligten kann das Gericht ohne mündliche Verhandlung entscheiden.

(3) Entscheidungen des Gerichts, die nicht Urteile sind, können ohne mündliche Verhandlung ergehen, soweit nichts anderes bestimmt ist.

Zivilprozessordnung - ZPO | § 128 Grundsatz der Mündlichkeit; schriftliches Verfahren

(1) Die Parteien verhandeln über den Rechtsstreit vor dem erkennenden Gericht mündlich.

(2) Mit Zustimmung der Parteien, die nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerruflich ist, kann das Gericht eine Entscheidung ohne mündliche Verhandlung treffen. Es bestimmt alsbald den Zeitpunkt, bis zu dem Schriftsätze eingereicht werden können, und den Termin zur Verkündung der Entscheidung. Eine Entscheidung ohne mündliche Verhandlung ist unzulässig, wenn seit der Zustimmung der Parteien mehr als drei Monate verstrichen sind.

(3) Ist nur noch über die Kosten oder Nebenforderungen zu entscheiden, kann die Entscheidung ohne mündliche Verhandlung ergehen.

(4) Entscheidungen des Gerichts, die nicht Urteile sind, können ohne mündliche Verhandlung ergehen, soweit nichts anderes bestimmt ist.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 173

Soweit dieses Gesetz keine Bestimmungen über das Verfahren enthält, sind das Gerichtsverfassungsgesetz und die Zivilprozeßordnung einschließlich § 278 Absatz 5 und § 278a entsprechend anzuwenden, wenn die grundsätzlichen Unterschiede der beiden Verfahrensarten dies nicht ausschließen; Buch 6 der Zivilprozessordnung ist nicht anzuwenden. Die Vorschriften des Siebzehnten Titels des Gerichtsverfassungsgesetzes sind mit der Maßgabe entsprechend anzuwenden, dass an die Stelle des Oberlandesgerichts das Oberverwaltungsgericht, an die Stelle des Bundesgerichtshofs das Bundesverwaltungsgericht und an die Stelle der Zivilprozessordnung die Verwaltungsgerichtsordnung tritt. Gericht im Sinne des § 1062 der Zivilprozeßordnung ist das zuständige Verwaltungsgericht, Gericht im Sinne des § 1065 der Zivilprozeßordnung das zuständige Oberverwaltungsgericht.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 101

(1) Das Gericht entscheidet, soweit nichts anderes bestimmt ist, auf Grund mündlicher Verhandlung. Die mündliche Verhandlung soll so früh wie möglich stattfinden.

(2) Mit Einverständnis der Beteiligten kann das Gericht ohne mündliche Verhandlung entscheiden.

(3) Entscheidungen des Gerichts, die nicht Urteile sind, können ohne mündliche Verhandlung ergehen, soweit nichts anderes bestimmt ist.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124a

(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nicht befugt.

(2) Die Berufung ist, wenn sie von dem Verwaltungsgericht zugelassen worden ist, innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht einzulegen. Die Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

(3) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 2 innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Begründungsfrist kann auf einen vor ihrem Ablauf gestellten Antrag von dem Vorsitzenden des Senats verlängert werden. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). Mangelt es an einem dieser Erfordernisse, so ist die Berufung unzulässig.

(4) Wird die Berufung nicht in dem Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassen, so ist die Zulassung innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils zu beantragen. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Stellung des Antrags hemmt die Rechtskraft des Urteils.

(5) Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Die Berufung ist zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 dargelegt ist und vorliegt. Der Beschluss soll kurz begründet werden. Mit der Ablehnung des Antrags wird das Urteil rechtskräftig. Lässt das Oberverwaltungsgericht die Berufung zu, wird das Antragsverfahren als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht.

(6) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 5 innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung zu begründen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Absatz 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124

(1) Gegen Endurteile einschließlich der Teilurteile nach § 110 und gegen Zwischenurteile nach den §§ 109 und 111 steht den Beteiligten die Berufung zu, wenn sie von dem Verwaltungsgericht oder dem Oberverwaltungsgericht zugelassen wird.

(2) Die Berufung ist nur zuzulassen,

1.: wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
2.: wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
3.: wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
4.: wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
5.: wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 68

1.: der Verwaltungsakt von einer obersten Bundesbehörde oder von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist, außer wenn ein Gesetz die Nachprüfung vorschreibt, oder
2.: der Abhilfebescheid oder der Widerspruchsbescheid erstmalig eine Beschwer enthält.

(2) Für die Verpflichtungsklage gilt Absatz 1 entsprechend, wenn der Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts abgelehnt worden ist.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 75

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 91

(1) Eine Änderung der Klage ist zulässig, wenn die übrigen Beteiligten einwilligen oder das Gericht die Änderung für sachdienlich hält.

(2) Die Einwilligung des Beklagten in die Änderung der Klage ist anzunehmen, wenn er sich, ohne ihr zu widersprechen, in einem Schriftsatz oder in einer mündlichen Verhandlung auf die geänderte Klage eingelassen hat.

(3) Die Entscheidung, daß eine Änderung der Klage nicht vorliegt oder zuzulassen sei, ist nicht selbständig anfechtbar.

Zivilprozessordnung - ZPO | § 264 Keine Klageänderung

Als eine Änderung der Klage ist es nicht anzusehen, wenn ohne Änderung des Klagegrundes

1.: die tatsächlichen oder rechtlichen Anführungen ergänzt oder berichtigt werden;
2.: der Klageantrag in der Hauptsache oder in Bezug auf Nebenforderungen erweitert oder beschränkt wird;
3.: statt des ursprünglich geforderten Gegenstandes wegen einer später eingetretenen Veränderung ein anderer Gegenstand oder das Interesse gefordert wird.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 75

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5a Aufgaben und Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden

1.: Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und
2.: gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.: Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,
2.: Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,
3.: Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,
4.: Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.: Auskünfte zu erteilen,
2.: Nachweise zu erbringen,
3.: Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(7) (weggefallen)

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

3.

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

4a.

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5a Aufgaben und Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden

1.: Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und
2.: gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.: Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,
2.: Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,
3.: Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,
4.: Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.: Auskünfte zu erteilen,
2.: Nachweise zu erbringen,
3.: Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(7) (weggefallen)

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

3.

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

4a.

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.: schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.: nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.: die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 1 Zweck des Gesetzes

(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen und dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen vorzubeugen.

(2) Soweit es sich um genehmigungsbedürftige Anlagen handelt, dient dieses Gesetz auch

–: der integrierten Vermeidung und Verminderung schädlicher Umwelteinwirkungen durch Emissionen in Luft, Wasser und Boden unter Einbeziehung der Abfallwirtschaft, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt zu erreichen, sowie
–: dem Schutz und der Vorsorge gegen Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt werden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1.: Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),
2.: Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),
3.: Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen (öffentliche Betreiber der Schienenwege).

(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen und Werksbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen.