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| | Die Vollstreckungsgläubiger begehren die Vollstreckung aus einem verwaltungsgerichtlichen Urteil. |
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| | Die Vollstreckungsgläubiger sind in der K. Straße 22 B und in der W. Straße 2 C in Stuttgart und damit im Plangebiet des Luftreinhalte-/Aktionsplanes für den Regierungsbezirk Stuttgart/Teilplan Landeshauptstadt Stuttgart (im Weiteren: Teilplan Stuttgart) wohnhaft. |
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| | In den vorausgegangenen verbundenen Klageverfahren 16 K 1120/05 und 16 K 1121/05 haben die Vollstreckungsgläubiger gegen das Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Regierungspräsidium Stuttgart (Vollstreckungsschuldner) ein Urteil erstritten, mit dem der Vollstreckungsschuldner zur Aufstellung eines Aktionsplanes verpflichtet wurde. |
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| | Der Tenor dieses Urteils vom 31.05.2005 der damaligen 16. Kammer (im Weiteren: erkennendes Gericht) lautet: |
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| | „Der Beklagte wird verurteilt, für das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart (Gefahrengebiet) einen Aktionsplan aufzustellen, der festlegt, welche geeigneten Maßnahmen zum Schutz der menschlichen Gesundheit im Gefahrengebiet kurzfristig zu ergreifen sind, um die Gefahr der Überschreitung des im § 4 Abs. 2, Satz 1 der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) vom 11.09.2002 (BGBl. I S. 3626), geändert durch Verordnung vom 13.07.2004 (BGBl. I S. 1612/1625), festgelegten Tagesmittelwertes für Partikel PM 10 von 50 µ/m³ - bei zugelassenen 35 Überschreitungen je Kalenderjahr - zu verringern oder den Zeitraum, währenddessen der erwähnte Wert überschritten wird, zu verkürzen.“ |
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| | Das Urteil ist nach der Zurücknahme der Berufung durch den Vollstreckungsschuldner am 23.12.2008 rechtskräftig geworden. |
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| | Bereits zum 01.01.2006 hatte das Regierungspräsidium Stuttgart mit Zustimmung des Umweltministeriums Baden-Württemberg den Teilplan Stuttgart in Kraft gesetzt, in dem insgesamt 36 Maßnahmen zur Minderung der PM10- und NO2-Belastungen festgelegt worden sind, welche im Einzelnen |
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| - Verkehrsverbote und eine Mautpflicht regeln ( M 1 - M 4 ), sowie |
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| - den öffentlichen Personennahverkehr/ÖPNV ( M 5 - M 12 ), |
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| - den Fuhrpark der Stadt Stuttgart und des Landes Baden-Württemberg ( M 13 - M 15 ), |
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| - Infrastruktur- und Straßenbaumaßnahmen ( M 16 - M 20 ), |
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| - sonstige Maßnahmen im Bereich Verkehr ( M 21 - M 31 ), |
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| - Maßnahmen in den Bereichen Industrie und Gewerbe, |
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| Hausbrand und zur Staubminderung auf Großbaustellen ( M 32 - M 35 ) sowie |
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| - die Öffentlichkeitsarbeit ( M 36 ) |
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| | Am 11.02.2009 haben die Vollstreckungsgläubiger den vorliegenden Vollstreckungsantrag gestellt. |
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| | Zur Begründung tragen sie vor, der vom Vollstreckungsschuldner zum 01.01.2006 in Kraft gesetzte Luftreinhalte-/ und Aktionsplan trage diese Bezeichnung zu Unrecht. Denn der Plan lege keine Maßnahmen fest, die als Maßnahmen eines Aktionsplanes i. S. d. § 47 Abs. 2 BImSchG und des § 11 Abs. 4 der 22. BImSchV eingestuft werden könnten. Der Vollstreckungsschuldner sei daher seiner Verpflichtung aus dem rechtskräftigen Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 31.05.2005 (16 K 1121/05) nicht nachgekommen (vgl. zur Antragsbegründung im Einzelnen: Anwaltsschriftsätze vom 03.02.2009, 24.04.2009, 06.05.2009, 18.05.2009 und vom 29.06.2009). |
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| | Die Vollstreckungsgläubiger beantragen, |
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| | dem Vollstreckungsschuldner zur Erfüllung seiner Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005 (16 K 1121/05) eine Frist zu setzen und ihm ein Zwangsgeld für den Fall anzudrohen, dass er seiner Verpflichtung innerhalb der gesetzten Frist nicht nachkommt. |
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| | Der Vollstreckungsschuldner beantragt, |
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| | Er vertritt die Ansicht, das Regierungspräsidium Stuttgart sei als zuständige Planbehörde der Verpflichtung aus dem genannten rechtskräftigen Urteil mit der Aufstellung und dem Inkrafttreten des Teilplanes Stuttgart zum 01.01.2006 nachgekommen, da zumindest die Maßnahmen |
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| | M 1 - Ganzjähriges LKW-Durchfahrtsverbot (ab 3,5 t, Lieferverkehr frei) im Stadtgebiet Stuttgart ab dem 01.01.2006. Ausgenommen ist die Bundesstraße 10 mit den Abzweigen B14 Richtung Waiblingen und B27/B27a Richtung Kornwestheim - , |
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| | M 2 - Ganzjähriges Fahrverbot im Stadtgebiet Stuttgart ab dem 01.07.2007 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung - , |
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| | M 5 -Einführung einer Umweltfahrkarte im Gebiet des Verkehrsverbundes Stuttgart (VVS) - , |
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| | M 10 -Umstellung der Busflotte der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB): |
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| | Bis Ende 2006 sind alle Busse der SSB mit einer Abgasnachbehandlung ausgestattet. |
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| | Bis Ende 2008 sind alle Busse der SSB mit einem Partikelfilter ausgestattet. |
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| | Bis Ende 2010 halten alle Busse der SSB hinsichtlich der NOX-Abgaswerte den Mindeststandard EURO 3 ein - , |
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| | M 21 - Optimierung des Verkehrsflusses im Bereich Neckartor, Heilmannstraße - als Aktionsplanmaßnahmen i. S. d. § 47 Abs. 2 BImSchG einzustufen seien (vgl. im Einzelnen Antragserwiderungen vom 26.03.2009, 30.03.2009, 24.04.2009, 29.06.2009 und vom 13.07.2009). |
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| | Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakten und die dem Vollstreckungsgericht vorliegenden Behördenakten verwiesen. |
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| | Der Berichterstatter hat am 12.05.2009 mit den Beteiligten die Sach- und Rechtslage erörtert. Wegen des wesentlichen Ergebnisses dieses Erörterungstermins wird auf das Protokoll vom 12.05.2009 Bezug genommen, das den Beteiligten zur Kenntnisnahme übersandt wurde. |
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| | Der Vollstreckungsantrag ist zulässig und begründet. |
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| | 1. Die allgemeinen Vollstreckungsvoraussetzungen der §§ 167 ff. VwGO liegen vor. |
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| | Die Vollstreckungsgläubiger begehren die Vollstreckung eines Urteils. Diese richtet sich gemäß § 167 Abs. 1 VwGO zunächst nach den §§ 168 ff. VwGO. |
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| | a. Bei dem im Verfahren 16 K 1121/05 ergangenen und inzwischen rechtskräftigen Urteil vom 31.05.2005 handelt es sich um einen Vollstreckungstitel i. S. d. § 168 Abs. 1 Nr. 1 VwGO. |
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| | b. Es ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig, dass eine mit einer Vollstreckungsklausel im Sinne des § 171 VwGO versehenevollstreckbare Ausfertigung des Urteils vorliegt. |
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| | c. Obwohl das Urteil den Vollstreckungsschuldner nicht zum Erlass eines Verwaltungsaktes, sondern zu einem sonstigen hoheitlichen Verwaltungshandeln verpflichtet, gilt für dessen Vollstreckung die Regelung des § 172 VwGO , da die in § 172 VwGO genannten §§ 113 Abs. 1 Satz 2 und 123 VwGO nicht auf Regelungen durch Verwaltungsakt beschränkt sind (vgl. Kopp/Schenke VwGO-Kommentar, 15. Auflage, § 172 VwGO, RN 1). |
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| | Danach kann das Gericht des ersten Rechtszuges auf Antrag gegen die Behörde, die ihrer im Urteil auferlegten Verpflichtung bisher nicht nachgekommen ist, durch Beschluss zunächst unter Fristsetzung ein Zwangsgeld bis 10.000,00 EUR androhen und nach fruchtlosem Fristablauf auch festsetzen und vom Amts wegen vollstrecken. |
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| | 2. Der darauf gerichtete Antrag der Vollstreckungsgläubiger hat auch in der Sache Erfolg, weil von den im Luftreinhalte- und Aktionsplan für die Landeshauptstadt Stuttgart genannten Maßnahmen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand lediglich eine Maßnahme als geeignete Aktionsplanmaßnahmen i. S. d. § 47 Abs. 2 BImSchG in Betracht kommt und der Vollstreckungsschuldner damit seiner Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005, welche die Festlegung von „Aktionsplanmaßnahmen“ (also mindestens zwei) verlangt, bislang nicht nachgekommen ist. |
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| | Dabei geht die Kammer von folgenden grundsätzlichen Überlegungen aus: |
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| | a. Während der Maßnahmenplan eines Luftreinhalteplanes die Maßnahmen benennt, die geeignet sind, Luftverunreinigungen dauerhaft zu vermindern und die Luftqualität im Plangebiet langfristig zu verbessern (vgl. § 47 Abs. 1 BImSchG), hat die zuständige Planbehörde im Maßnahmenkatalog eines Aktionsplanes, der Teil eines Luftreinhalteplanes sein kann (vgl. § 47 Abs. 2 Satz 3 BImSchG), diejenigen Maßnahmen festzulegen, die bei einer bestehenden Gefahr der Überschreitung der durch eine Rechtsverordnung nach § 48 a Abs. 1 BImSchG (hier: Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft vom 11.09.2002 in BGBl. I, S. 3626; im Weiteren: 22. BImSchV) festgelegten Immissionsgrenzwerte kurzfristig zu ergreifen sind, um die Gefahr der Überschreitung der genannten Grenzwerte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen diese Grenzwerte (bereits) überschritten werden, zu verkürzen (vgl. § 47 Abs. 2 Satz 1 und 2 BImSchG). |
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| | Nach dem Wortlaut der Regelungen des § 47 Abs. 1 und 2 BImSchG unterscheiden sich Aktionsplanmaßnahmen von den Maßnahmen eines Luftreinhalteplanes also zunächst dadurch, dass Aktionsplanmaßnahmenkurzfristig und die Maßnahmen eines Luftreinhalteplanes eher mittel- oder langfristig eine Verbesserung der Luftqualität bewirken sollen. |
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| | Zur Beantwortung der zwischen den Beteiligten streitigen Frage, ob der Teilplan Stuttgart auch Aktionsplanmaßnahmen i. S. d. § 47 Abs. 2 BImSchG enthält und der Vollstreckungsschuldner damit seiner Verpflichtung aus dem genannten Urteil nachgekommen ist, ist daher zunächst zu klären, wie die vom Gesetzgeber in § 47 Abs. 2 BImSchG verwendete Formulierung„kurzfristig zu ergreifen “ zu verstehen ist. |
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| | Die Vollstreckungsgläubiger wollen den im Gesetz und im Urteil verwendeten Begriff „kurzfristig“ nach ihren Einlassungen in der Erörterungsverhandlung und im Schriftsatz vom 18.05.2009 als Adjektiv verstanden wissen, mit dem der Gesetzgeber eine befristete Geltungsdauer der Maßnahmen habe festlegen wollen, mit der Folge, dass nur zeitlich befristete Maßnahmen als Aktionsplanmaßnahmen eingestuft werden könnten. |
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| | Dieser einschränkenden Auslegung vermag die Kammer bereits deshalb nicht zu folgen, weil sie im Widerspruch zum Wortlaut des § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG steht, den auch das erkennende Gericht im Tenor des Urteils vom 31.05.2005 unverändert übernommen hat. |
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| | Denn der Gesetzgeber spricht in § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG weder von „kurzfristigen Maßnahmen“ noch von „zeitlich befristeten Maßnahmen“, sondern lediglich davon, dass die Aktionsplanmaßnahmen „kurzfristig zu ergreifen“ seien. |
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| | Die Verwendung des Begriffes „kurzfristig“ in § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG als Adverb in Verbindung mit dem Verb „ergreifen“ lässt aber nur den Schluss zu, dass der Gesetzgeber damit ausschließlich auf den Zeitpunkt der Umsetzung Bezug nehmen und eineumgehende Durchführung der notwendigen Aktionsplanmaßnahmen sicherstellen wollte, wenn die dort weiter genannten gesetzlichen Voraussetzungen für die Aufstellung eines Aktionsplanes vorliegen. |
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| | Auch das erkennende Gericht hat weder im Tenor noch in den Entscheidungsgründen des Urteils vom 31.05.2005 zum Ausdruck gebracht, dass es den Begriff „kurzfristig“ in dem von den Vollstreckungsgläubigern genannten Sinne verstanden wissen und den Vollstreckungsgläubiger zur Festlegung ausschließlich zeitlich befristeter Aktionsplanmaßnahmen verpflichten wollte. |
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| | In den Entscheidungsgründen wird unter Ziffer II. 1. d. vielmehr lediglich auf das unbeschränkte Ermessen der Planbehörde bei der Auswahl der Maßnahmen hingewiesen, die „im konkreten Einzelfalle zum Schutz der Gesundheit der Kläger kurzfristig in Betracht“ kommen (vgl. VG Stuttgart, a. a. O. , S. 30). |
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| | Das von den Vollstreckungsgläubigern vertretene Verständnis des Begriffes „kurzfristig“ steht darüber hinaus auch im Widerspruch zu der mit Art. 7 Abs. 3 Satz 1 der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27.09. 1996 über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität (im Weiteren: Richtlinie 96/62) und mit der Regelung des § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG verfolgtengesetzgeberischen Intension (Reduzierung der Luftverschmutzung zum Schutz der öffentlichen Gesundheit). |
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| | Zwar ist den Vollstreckungsgläubigern darin zuzustimmen, dass auch Aktionsplanmaßnahmen grundsätzlich zeitlich befristet sein können. Eine solche zeitliche Befristung kann mit Rücksicht auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit insbesondere dann geboten sein, wenn die abzuwehrenden Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten nur geringfügig sind und/oder nur vorübergehend und kurzzeitig auftreten, wie dies zum Beispiel bei der von den Vollstreckungsgläubigern in diesem Zusammenhang genannten Fallkonstellationen nach der Smog-VO der Fall sein konnte. |
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| | Es versteht sich von selbst, dass in solchen Fällen lediglich zeitweiliger Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten, denen mit zeitlich befristeten Maßnahmen in ausreichendem Maße begegnet werden kann, auch nur zeitlich befristete Gegenmaßnahmen in Betracht kommen und unbefristete Beschränkungen deshalb unverhältnismäßig wären. |
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| | So liegt der Fall hier aber nicht. Bei den hier im Plangebiet seit 2004 und auch bereits davor festgestellten Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte (auch für Partikel PM 10) handelt es sich vielmehr um zum Teil erhebliche und dauerhafte Überschreitungen, denen folglich auch nur mit zeitlich unbefristeten und ohne Unterbrechungen wirksamen Maßnahmen effektiv zu begegnen ist. Dies muss umso mehr gelten, wenn der Wirkungsgrad der in Betracht kommenden Einzelmaßnahmen im Verhältnis zum Ausmaß der Überschreitungen noch dazu tendenziell eher gering ist. |
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| | Es kann daher dem Gesetzgeber nicht unterstellt werden, dass er mit der Regelung des § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG die zuständige Planbehörde ausnahmslos lediglich zur Festlegung zeitlich befristeter Aktionsplanmaßnahmen verpflichten wollte, da dies dem Schutzzweck der Regelung offensichtlich zuwiderlaufen würde. Die einschränkende Begriffsauslegung der Vollstreckungsgläubiger ist daher auch mit dem Sinn und Zweck der genannten Regelungen nicht vereinbar. |
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| | Der Wortlaut des durch § 47 Abs. 2 BImSchG in nationales Recht umgesetztenArt. 7 Abs. 3 Satz 1 der Richtlinie 96/62 spricht ebenfalls für die Auslegung der Kammer, da dort ebenfalls die Formulierung „kurzfristig zu ergreifen“ (im Originaltext: prendre a court terme) verwendet wird und der französische Originaltext auch im Zusammenhang mit dem Begriff der Maßnahmen keine einschränkenden Zusätze enthält, welche die Richtigkeit der Interpretation der Vollstreckungsgläubiger auch nur nahe legen könnten. |
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| | Die Richtigkeit der Auslegung der Kammer wird schließlich auch durch das Urteil des EuGH vom 25.07.2008 in der Rechtssache C-237/07 (Janecek/Freistaat Bayern) bestätigt, in dem der EuGH ebenfalls von der Verpflichtung spricht, „kurzfristig Maßnahmen zu ergreifen“ und weiter feststellt, dass „Art. 7 Abs. 3 Satz 1 der Richtlinie 96/62 den Mitgliedstaaten die klare Verpflichtung auferlegt, sowohl im Fall der Gefahr der Überschreitung der Grenzwerte als auch im Fall der Überschreitung der Alarmschwellen Aktionspläne zu erstellen“ und „umgehend Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie zu ergreifen“ (vgl. EuGH a. a. O. in Juris). |
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| | Die Kammer sieht daher auch keine Veranlassung, die Frage der Auslegung des Begriffes dem EuGH zur Entscheidung vorzulegen, nachdem der EuGH anlässlich der genannten Entscheidung bereits zum Ausdruck gebracht hat, wie der Begriff zu verstehen ist. |
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| | Geht man aber davon aus, dass sich der Begriff „ kurzfristig“ auf den Zeitpunkt der Durchführung der festgelegten Maßnahmen bezieht, schließt sich daran zwangsläufig die weitere Frage an, wie schnell eine von der Planbehörde festgelegte Maßnahme von dem dafür zuständigen Umsetzungsadressaten durchgeführt werden muss, um als Aktionsplanmaßnahme eingestuft werden zu können. |
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| | Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, sondern hängt von der jeweiligen Fallkonstellation ab. |
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| | Die Kammer hat jedoch keine Zweifel daran, dass die Maßnahmen des Aktionsplanes jedenfalls dann mit sofortiger Wirkung greifen müssen, wenn sich die Gefahr der Überschreitung der genannten Immissionsgrenzwerte im Plangebiet im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Aktionsplanes bereits realisiert hat und dies der Planbehörde aufgrund vorliegender Messdaten auch bekannt ist. |
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| | Das ist hier der Fall. Denn es war der Planbehörde aufgrund vorliegender Messergebnisse bereits vor der Aufstellung des Aktionsplanes bekannt, dass die seit dem 01.01.2005 verbindlichen Immissionsgrenzwerte für Partikel PM 10 an allen Spotmesspunkten im Plangebiet schon im Kalenderjahr 2004 zum Teil ganz erheblich überschritten waren. Aufgrund der Höhe der Überschreitungen war zu diesem Zeitpunkt auch bereits abzusehen, dass die genannten Immissionsgrenzwerte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch im Kalenderjahr 2005 und den darauffolgenden Kalenderjahren nach dem beabsichtigten Inkrafttreten des Aktionsplanes (01.01.2006) überschritten sein werden. |
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| | Es kann daher mit Rücksicht auf die bereits genannten Schutzziele des § 47 Abs. 2 BImSchG nicht ernsthaft bezweifelt werden, dass die Planbehörde bei dieser Sachlage grundsätzlich die Verpflichtung trifft, sicherzustellen, dass die Maßnahmen, die geeignet sind, die gegenwärtigen und künftige Überschreitungen zu verringern, von den dafür zuständigen Stellen so schnell wie möglich umgesetzt bzw. durchgeführt werden. |
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| | Bei dem vorliegenden Sachverhalt können folglich nur diejenigen Maßnahmen des Teilplanes Stuttgart als Aktionsplanmaßnahmen eingestuft werden, deren Umsetzung von der Planbehörde entweder bereits zum 01.01.2006 (Inkrafttreten des Planes) verlangt wurde oder deren Durchführung zumindest noch im laufenden Kalenderjahr 2006 erfolgt ist. |
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| | Diesen Zeitpunkt bzw. Zeitrahmen für die Durchführung von Aktionsplanmaßnahmen gibt § 47 Abs. 2 BImSchG letztlich selbst vor, da die dort und in der 22. BImSchV konkret fest-gelegten Immissionsgrenzwerte für den Schadstoff Partikel PM10, deren Einhaltung durch die Realisierung der Aktionsplanmaßnahmen im günstigsten Fall erreicht werden soll, das Kalenderjahr als zeitliche Bezugsgröße benennen. |
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| | Dies gilt sowohl für den - im Urteil vom 31.05.2005 allerdings nicht in Bezug genommenen - Jahresmittelwert (vgl. § 4 Abs. 2 der 22. BImSchV) als auch für den Tagesmittelwert (vgl. § 4 Abs. 1 der 22. BImSchV; 35 zugelassene Überschreitungen im Kalenderjahr). |
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| | Die zu erwartende Überschreitung des Tagesmittelwertes für Partikel PM10 über die zugelassene Zahl (35) hinaus im Jahr 2006 konnte daher nur durch Maßnahmen verringert werden, die bereits zu Beginn oder im Laufe dieses Jahres ergriffen wurden und von denen auch noch in diesem Jahr eine messbare und nicht nur völlig unerhebliche Verkürzung der Grenzwert-Überschreitungszeiträume zu erwarten war. |
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| | Damit scheiden aber alle diejenigen Maßnahmen des Teilplanes Stuttgart bereits in zeitlicher Hinsicht als „taugliche“ Aktionsplanmaßnahmen aus, für deren Durchführung die Planbehörde keinen konkreten Zeitpunkt verbindlich vorgegeben hat (wie z. B. für die Maßnahmen M 4, 7, 8, 18, 19, 20, 23, 26, 27, 28, 33, 34 und 35), deren Durchführung ausdrücklich erst nach dem 31.12.2006 vorgesehen war (wie z. B. die Maßnahmen M 2, 3 und 7), deren Umsetzung (zudem) einen längeren Zeitraum in Anspruch nimmt (wie z. B. die konzeptionellen Maßnahmen M 9, 11, 12, 30, 31, 32, 36 und die geplanten Baumaßnahmen M 6, 18, 19, 20, 29) oder deren Umsetzung stufenweise über einen längeren Zeitraum erfolgt und zunächst keine messbaren Verbesserungen der Luftqualität erwarten lassen ( wie z. B. die Maßnahmen M 10 und 13 bis 15). |
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| | Bei diesen Maßnahmen, deren positive Auswirkungen auf die Luftqualität aufgrund der vorgenannten Umsetzungsmodalitäten und -zeitpunkte erst mittel- oder langfristig eintreten können, handelt es sich deshalb um typische Maßnahmen der Luftreinhalteplanung. |
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| | b. Aus der genannten Anknüpfung des § 47 Abs. 2 BImSchG an die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV und den dort genannten Zielen (Verringerung der Überschreitungsgefahr; Verkürzung der Überschreitungszeiträume) folgt weiter, dass auch an die Eignung von Aktionsplanmaßnahmen höhere Anforderungen zu stellen sind als an die Eignung von Maßnahmen des Luftreinhalteplans. |
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| | Denn die mit den Aktionsplanmaßnahmen bei bereits eingetretenen Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten bezweckte Verkürzung der Überschreitungszeiträume setzt voraus, dass die positiven Auswirkungen der Maßnahmen auf die konkret festgestellten und überhöhten Luftschadstoffkonzentrationen im Plangebiet nicht nur theoretischer Natur, sondern auch messtechnisch erfassbar sind. |
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| | Dies folgt offensichtlich daraus, dass Verbesserungen der Luftqualität, die unterhalb der messtechnischen Nachweisgrenzen liegen und in den vor Ort gewonnenen Messergebnissen folglich keinen messbaren Niederschlag finden, auch keine Verkürzung der Überschreitungszeiträume bewirken können. |
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| | c. Aktionsplanmaßnahmen müssen aber nicht nur kurzfristig, sondern auch dauerhaft geeignet sein, die in § 47 Abs. 2 BImSchG formulierten Ziele zu erreichen und müssen hierzuzeitlich unbefristet wirksam bleiben, wenn die bereits eingetretenen Überschreitungen wie im vorliegenden Fall erheblich sind und der prognostizierte Wirkungsgrad der festgesetzten Aktionsplanmaßnahmen nicht erwarten lässt, dass die Grenzwertüberschreitungen und Überschreitungszeiträume in dem befristeten Geltungszeitraum der Maßnahmen auf das zulässige Maß reduzieren werden. |
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| | Denn es ist offensichtlich, dass eine zeitlich befristete Maßnahme nach dem Ablauf ihrer Geltungsdauer in den darauffolgenden Kalenderjahren nichts mehr dazu beiträgt, weiterhin zu erwartende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte zu verringern oder die Überschreitungszeiträume zu verkürzen. |
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| | Maßnahmen, denen die Planbehörde trotz zu erwartender längerfristiger Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten durch eine ausdrückliche zeitliche Befristung nur eine begrenzte Geltungsdauer beimisst, scheiden daher als taugliche Aktionsplanmaßnahmen ebenfalls aus. |
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| | d. In welchem Umfang Aktionsplanmaßnahmen schließlich geeignet sein sollten, die in § 47 Abs. 2 BImSchG formulierten Ziele zu erreichen (Wirkungsgrad und Wirkungsbereich ), hängt wiederum von den konkreten Umständen des Einzelfalles ab und lässt sich folglich nicht generell beantworten. |
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| | Für die Einstufung einer Maßnahme als Aktionsplanmaßnahme ist aber sicherlich nicht erforderlich, dass diese positive Auswirkungen auf die Luftqualität im gesamten Plangebiet hat und damit flächendeckend geeignet ist im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG, da für eine dahingehende Auslegung des in § 47 Abs. 2 BImSchG verwendeten Begriffes der Geeignetheit kein sachliches Bedürfnis besteht. |
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| | Denn gerade in Plangebieten mit sehr unterschiedlichen Luftschadstoffkonzentrationen - wie im vorliegenden Fall - kann es nicht nur ausreichend, sondern mit Rücksicht auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sogar geboten sein, nur Aktionsplanmaßnahmen festzulegen, die lediglich auf eine Verbesserung der Luftqualität in besonders stark belasteten Bereichen des Plangebietes abzielen und daher nur räumlich beschränkt wirken (wie z. B. selektive Fahrverbote, die auf besonders stark belastete Straßenabschnitte beschränkt sind). |
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| | Der notwendige Wirkungsgrad eine Aktionsplanmaßnahme dürfte im Übrigen in erster Linie vom Ausmaß der Überschreitungen abhängen und lässt sich daher nicht pauschal vorgeben. Diese Frage bedarf hier aber keiner näheren Betrachtung, weil es im vorliegenden Verfahren ausschließlich um die Vollstreckung des Urteils vom 31.05.2005 geht und das erkennende Gericht keine quantitativen Vorgaben zum Wirkungsgrad der festzulegenden Aktionsplanmaßnahmen gemacht hat. |
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| | Die Kammer geht deshalb davon aus, dass der Vollstreckungsschuldner seiner Verpflichtung aus dem Urteil grundsätzlich mit jeder Maßnahme nachkommen kann, die die vorgenannten Kriterien erfüllt und deren Wirkungsgrad im Verhältnis zum Ausmaß der Überschreitungen, welche sie zur Erreichung der Schutzziele des § 47 Abs. 2 BImSchG grundsätzlich auf das mögliche Mindestmaß reduzieren soll, jedenfalls nicht vernachlässigbar gering ist. |
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| | e. Ein weiteres Merkmal von Aktionsplanmaßnahmen, für deren Umsetzung die Planbehörde selbst keine Zuständigkeit besitzt, ist deren Bindungswirkung gegenüber den jeweiligen Umsetzungsadressaten. |
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| | Soweit die festgelegten Maßnahmen hoheitlichen Charakter haben (wie z. B. Fahrverbote, etc.) und deshalb durch behördliche Anordnungen oder sonstige behördliche Entscheidungen durchzusetzen sind, obliegt die Umsetzung der Maßnahmen den dafür zuständigen Trägern öffentlicher Verwaltung (vgl. § 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG). |
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| | Träger der öffentlichen Verwaltung im Sinne dieser Vorschrift sind nicht nur die für den Gesetzesvollzug zuständigen Landesverwaltungsbehörden, sondern ebenso Bundesbehörden und die Behörden selbständiger Rechtsträger wie etwa kommunaler Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer exekutiven Kompetenzen. |
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| | Für diese Behörden stellt ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan ein rechtlich bindendes Handlungskonzept dar, weil es sich hierbei um verwaltungsinterne Handlungspläne handelt, die Verwaltungsvorschriften ähnlich sind und deren Maßnahmen folglich der Umsetzung im Außenverhältnis bedürfen. |
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| | Auf Grund dieser rechtlichen Bindungswirkung innerhalb der Exekutive sind die genannten Behörden zur Umsetzung der festgelegten Planmaßnahmen verpflichtet, soweit die hierfür einschlägigen Rechtsvorschriften dies erlauben, das heißt die festgelegten Maßnahmen nach den jeweiligen spezialgesetzlichen Vorschriften umsetzungsfähig sind (vgl. Bundestagsdrucksache 12/8450, Seite 14). Ein eigener Entscheidungsspielraum steht den zuständigen Behörden dabei nicht zu. |
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| | Würde man die Regelung des § 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG dahingehend eng auslegen, dass die in Luftreinhalte- und Aktionsplänen festgelegten Maßnahmen auf Grund der o. g. Rechtsnatur dieser Pläne ausnahmslos durch „Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen“ sind, könnten alle Maßnahmen des Teilplanes Stuttgart, deren Umsetzung durch außerhalb der Verwaltung stehende Dritte vorgesehen ist, bereits aus diesem Grund als Aktionsplanmaßnahmen ausgeschlossen werden. |
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| | Die Kammer sieht jedoch keine sachliche Notwendigkeit für eine derart enge Begriffsauslegung, da hierdurch der Handlungsspielraum der Planbehörde unnötig eingeschränkt würde und es auch im Hinblick auf die Schutzziele der gesetzlichen Regelung unerheblich ist, ob die zu deren Erreichung geeigneten Maßnahmen durch staatliche Stellen oder durch private Dritte realisiert werden. |
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| | Da aber die oben beschriebene, gegenüber Behörden grundsätzlich bestehende gesetzliche Bindungswirkung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen gegenüber außerhalb der Verwaltung stehenden privaten Dritten nicht besteht, setzt eine Einstufung von Planmaßnahmen, deren Umsetzungsadressat private Dritte sind, weiter voraus, dass die Planbehörde die hier fehlende rechtliche Verbindlichkeit auf andere Weise (wie z. B. durch öffentlich-rechtlichen Vertrag) herstellt, um auch in diesen Fällen sicherzustellen, dass die festgelegten Maßnahmen tatsächlich kurzfristig im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG durchgeführt werden. |
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| | 3. Aus diesen grundsätzlichen Vorüberlegungen folgt für die zwischen den Beteiligten im Streit befindlichen Maßnahmen folgendes: |
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| | a. Maßnahme M 1/Ganzjähriges Lkw-Durchfahrtsverbot |
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| | Die Kammer hat zunächst keine Zweifel daran, dass es sich bei dem Lkw-Durchfahrtsverbot um eine kurzfristig ergriffene Maßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG handelt, da dieses bereits mit dem Inkrafttreten des Planes zum 01.01.2006 umgesetzt wurde. |
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| | Soweit die Vollstreckungsgläubiger das Lkw-Durchfahrtsverbot - von ihrem im Erörterungstermin dargelegten Verständnis des Begriffes „kurzfristig“ abweichend - nicht als kurzfristig ergriffene Maßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG einstufen wollen, weil dieses nicht bereits zum 01.01.2005, sondern erst zum 01.01.2006 umgesetzt wurde (vgl. im Einzelnen Anwaltsschriftsatz vom 18.05.2009), kann auch dieser Rechtsansicht nicht gefolgt werden. Denn könnte man dementsprechend ausschließlich Maßnahmen, die bereits zum 01.01.2005 ergriffen worden sind, als Aktionsplanmaßnahmen einstufen, hätte das hier zu vollstreckende Urteil vom 31.05.2005 den Vollstreckungsschuldner zu einer zu diesem Zeitpunkt bereits rechtlich nicht mehr möglichen Leistung verpflichtet, mit der Folge, dass der Vollstreckungsantrag bereits aus diesem Grund ohne Erfolg bleiben müsste. |
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| | Darüber hinaus würde diese Rechtsansicht zu dem sachwidrigen Ergebnis führen, dass auch ein (späterer) Planergänzungsanspruch auf Festlegung weiterer Aktionsplanmaßnahmen, die im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG geeignet sind, eingetretene Überschreitungen der dort genannten Grenzwerte weiter zu reduzieren, ausgeschlossen wäre. |
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| | Soweit die Vollstreckungsgläubiger in diesem Zusammenhang weiter einwenden, der Vollstreckungsschuldner habe angesichts der bereits zum 01.01.2005 in Kraft getretenen Immissionsgrenzwerte zumindest noch im Jahr 2005 tätig werden müssen, um seine Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005 zu erfüllen, ist lediglich darauf hinzuweisen, dass das Urteil weder für die Aufstellung des verlangten Aktionsplanes noch für einzelne Maßnahmen konkrete Fristen setzt und sich deshalb aus der Tatsache, dass der Teilplan Stuttgart mit seinen Maßnahmen erst zum 01.01.2006 in Kraft gesetzt wurde, kein Erfüllungsdefizit herleiten lässt. |
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| | Ein Lkw-Durchfahrtsverbot ist auch grundsätzlich geeignet im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG. Es ist zwischen den Beteiligten unstreitig und bedarf keiner näheren Darlegung, dass gerade Beschränkungen des Kfz-Verkehrs durch generelle oder auch auf bestimmte Fahrzeuggruppen beschränkte (sog. selektive) Fahrverbote in besonderem Maße geeignet sein können, die Luftqualität in einem mit Luftschadstoffen besonders belasteten Ballungsraum zu verbessern. Dies muss umso mehr gelten, wenn die Luftschadstoffimmissionen - wie im vorliegenden Fall im Plangebiet Stuttgart - an allen Spotmesspunkten bis zu 65% durch den Straßenverkehr verursacht werden (vgl. Seite 20 des Teilplanes Stuttgart). |
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| | Nach den im Zeitpunkt der Planaufstellung vorliegenden Berechnungen der immissionsseitigen Auswirkungen von verkehrlichen Maßnahmen des Ingenieurbüros Lohmeyer vom November 2005 (im Weiteren: Lohmeyer-Gutachten ), auf die das Regierungspräsidium im Rahmen seiner Ermessensentscheidung bei der Auswahl der in Betracht kommenden Aktionsplanmaßnahmen mangels konkreter empirischer Erkenntnisse zum damaligen Zeitpunkt zurückgreifen durfte, war mit der Maßnahme M 1 gegenüber dem Referenzzustand 2005 auf allen Straßenabschnitten, an denen Spotmessungen durchgeführt werden, eine relative Verringerung der Partikel-Emissionen PM 10 zwischen 2% (Spotmesspunkt Arnulf-Klett-Platz) und 14% (Spotmesspunkt Siemensstraße; vgl. im Einzelnen Lohmeyer-Gutachten, Abbildung 4.2) zu erwarten und aufgrund dieser prognostizierten Reduzierung der PM 10 Emissionen jedenfalls am Spotmesspunkt Siemensstraße auch von einer Verringerung der Anzahl der Tage auszugehen, an denen der Tagesmittelgrenzwert von 50 µg pro m³ überschritten ist (von ca. 63 auf ca. 52 Tage; vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abbildung 4.5). |
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| | Geht man weiter davon aus, dass der Wirkungsgrad einer Maßnahme in dieser Größenordnung von bis zu 14% auch messtechnisch erfassbar sein dürfte und mit diesem Wirkungsgrad zumindest am Spotmesspunkt Siemensstraße eine Verkürzung des Überschreitungszeitraums in einer Größenordnung von ca. 11 Tagen bewirken kann, muss dem Lkw-Durchfahrtsverbot zumindest in Bezug auf diesen Straßenabschnitt auch eine grundsätzliche Eignung im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG bescheinigt werden. |
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| | Die Tatsache, dass das Lkw-Durchfahrtsverbot nach Einschätzung der Sachverständigen keine flächendeckende Verbesserung der Luftqualität im Plangebiet bewirkt und insbesondere gerade an den Straßenmessstationen, die den Wohnungen der Vollstreckungsgläubiger am nächsten liegen (Spotmesspunkte Neckartor und Hohenheimer Straße) zu keiner Verkürzung der Überschreitungszeiträume führt (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abbildung 4.5), rechtfertigt keine andere Beurteilung. |
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| | Denn - wie bereits dargelegt (vgl. Ziffer II. 2. d.) - kann der gesetzlichen Regelung des § 47 Abs. 2 BImSchG nicht entnommen werden, dass Aktionsplanmaßnahmen flächendeckend wirken müssen. Eben so wenig ist dem Tenor des zu vollstreckenden Urteils zu entnehmen, dass die von der Planbehörde festzulegenden Aktionsplanmaßnahmen im gesamten Plangebiet bzw. an allen Straßenmessstationen zu einer Verkürzung des Überschreitungszeitraumes führen müssen. |
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| | Eine dahingehende (nachträgliche) Konkretisierung des Vollstreckungstitels über dessen klaren Wortlaut hinaus und zu Lasten des Vollstreckungsschuldners ist der Kammer als Vollstreckungsgericht auch grundsätzlich und im vorliegenden Fall zudem deshalb verwehrt, weil eine solche inhaltliche Konkretisierung des Urteilstenors auch mit den Entscheidungsgründen des Urteils, die zur Auslegung des Tenors ergänzend heranzuziehen sind, nicht in Einklang stünde. Denn - wie bereits dargelegt - hat das erkennende Gericht auch in den Entscheidungsgründen des Urteils in Bezug auf die festzulegenden Aktionsplanmaßnahmen keinerlei Vorgaben gemacht, sondern es bei einem bloßen Hinweis auf das der Planbehörde bei der Auswahl der Maßnahmen zustehende Ermessen belassen. |
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| | Eine dahingehende Konkretisierung der Aktionsplanmaßnahmen, dass diese speziell an den Straßenmessstationen, die den Wohnungen der Vollstreckungsgläubiger am nächsten liegen (Spot Neckartor und Hohenheimer Straße), zu einer Verkürzung des Überschrei-tungszeitraumes führen müssen, hat das erkennende Gericht im Übrigen durchaus folgerichtig deshalb nicht vorgenommen, weil es nicht davon ausgegangen ist, dass die Klagebefugnis und der der Vollstreckungsgläubiger auf diese Bereiche beschränkt ist. |
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| | Vielmehr wurde im Urteil ausgeführt, für die Klagebefugnis und die anzunehmende Rechtsverletzung der Vollstreckungsgläubiger sei allein der Umstand maßgebend, dass die Vollstreckungsgläubiger „Bewohner von Stuttgart“ seien, sich auf Dauer im Stadtgebiet von Stuttgart - einem Ballungsraum im Sinne der 22. BImSchV - aufhalten würden und es sich hierbei um ein „faktisches Aktionsplangebiet“ handle, das einem immissionsschutzrechtlichen Gefahrengebiet entspreche, in dem die in der 22. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden könnten (vgl. VG Stuttgart, a. a. O., S. 22ff und 30ff). |
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| | Es bedarf im vorliegenden Vollstreckungsverfahren keiner weiteren Erörterung, ob diese Rechtsansicht des erkennenden Gerichts, wonach jeder Bewohner unabhängig vom Maß seiner individuellen Betroffenheit klagebefugt und anspruchsberechtigt ist, mit der neueren Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes in Einklang zu bringen ist, in der ein Rechtsanspruch auf Aufstellung eines Aktionsplanes nur solchen Personen zugebilligt wird, die von einer gesundheitsschädlichen Belastung mit Feinstaubpartikeln PM 10 unmittelbar betroffen sind (vgl. EuGH, a. a. O.). Denn der Vollstreckungsschuldner hat mit der Rücknahme seiner Berufung gegen das Urteil vom 31.05.2005 auf eine obergerichtliche Klärung dieser Rechtsfragen verzichtet und das zu vollstreckende Urteil damit rechtskräftig werden lassen. |
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| | Geht man aber mit dem Urteil davon aus, dass die Vollstreckungsgläubiger klagebefugt und anspruchsberechtigt sind, weil sie unabhängig von der konkreten Lage ihrer Wohnungen im gesamten „faktischen Aktionsplangebiet“ von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV betroffen sein können, folgt hieraus im Umkehrschluss, dass sie sich auch jede vom Vollstreckungsschuldner festgelegte Aktionsplanmaßnahme, die jedenfalls an irgend einer Stelle im „faktischen Aktionsplangebiet“ zu einer Verkürzung des Überschreitungszeitraums i.S.d. § 47 Abs. 2 BImSchG führt, als Erfüllung der Verpflichtung aus dem Urteil entgegenhalten lassen müssen. |
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| | Als Zwischenergebnis ist daher festzuhalten, dass das Lkw-Durchfahrtsverbot sowohl kurzfristig ergriffen wurde, als auch von seinem Wirkungsgrad und Wirkungsbereich als Aktionsplanmaßnahme grundsätzlich geeignet war im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG. |
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| | Eine Einstufung als Aktionsplanmaßnahme scheitert aber letztlich daran, dass die Geltungsdauer des Lkw-Durchfahrtsverbotes zeitlich begrenzt (01.03.2008) und die Maßnahme damit nicht auf Dauer geeignet war im Sinne der Darlegungen in Ziffer II. 2. c. |
|
| | Das Lkw-Durchfahrtsverbot kann daher wegen seiner beschränkten Geltungsdauer nicht als Aktionsplanmaßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG eingestuft werden. |
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| | b. Maßnahme M 2/ Ganzjähriges Fahrverbot im Stadtgebiet Stuttgart ab dem 01.03.2008 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung |
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| | Auch die Maßnahme M 2 kann unter Zugrundelegung der in Ziffer II. 2. genannten Kriterien nicht als Aktionsplanmaßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG eingestuft werden. Das in M 2 geregelte Fahrverbot erfüllt bereits das Kriterium der Kurzfristigkeit nicht, weil es nicht bereits zum 01.01.2006 oder zumindest im Laufe des Jahres 2006, sondern erst zum 01.03.2008 in Kraft getreten ist und die Maßnahme damit offensichtlich nicht kurzfristig ergriffen worden ist im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG (vgl. Ziffer II. 2. a.). |
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| | Auch der von der Planbehörde mit der Maßnahme verfolgte Zweck weist diese nicht als Aktionsplanmaßnahme, sondern eher als typische Maßnahme der Luftreinhaltung aus. Denn nach den Vorstellungen der Planbehörde sollte die Maßnahme M 2 (und ebenso die Maßnahme M 3) in erster Linie eine „beschleunigte Flottenerneuerung“ bewirken (vgl. Teilplan Stuttgart, Seite 48, 4. Absatz). |
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| | Da eine solche Flottenerneuerung in der Regel nur sukzessive denkbar ist und daher zwangsläufig einen längeren Zeitraum in Anspruch nimmt, kann auch die damit letztlich beabsichtigte „Emissionsminderung der Fahrzeugflotte in Stuttgart“ nicht - wie für Aktionsplanmaßnahmen unverzichtbar - kurzfristig, sondern lediglich mittel- oder langfristig eintreten, wie dies für Maßnahmen der Luftreinhalteplanung typisch ist. |
|
| | Soweit vom Vollstreckungsschuldner in diesem Zusammenhang vorgebracht wurde, die mit der Maßnahme bezweckte Flottenerneuerung werde nicht erst mit Inkrafttreten der Maßnahme, sondern bereits ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des Planes eingeleitet, weil davon auszugehen sei, dass die vom (späteren) Fahrverbot betroffenen Altfahrzeuge bereits ab dem Zeitpunkt Kenntniserlangung von dem bevorstehenden Fahrverbot zumindest teilweise durch neuere Kraftfahrzeuge ersetzt werden, rechtfertigt auch diese vom Vollstreckungsschuldner beschriebene „Vorwirkung“ keine andere Beurteilung der Rechtsnatur der Maßnahme M 2. |
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| | Zwar hält auch die Kammer eine solche Vorwirkung der Maßnahme M 2 für durchaus wahrscheinlich. Diese reicht jedoch allein nicht aus, um die Maßnahme M 2 als Aktionsplanmaßnahme zu qualifizieren. |
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| | Denn wie bereits dargelegt, kommt es für die Einstufung als Aktionsplanmaßnahme nach dem klaren Wortlaut des § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG allein darauf an, dass die Maßnahme kurzfristigergriffen wurde und im Zeitpunkt ihres Inkrafttretens einen Wirkungsgrad besitzt, der zu einer nicht nur völlig unerheblichen Verkürzung der Überschreitungszeiträume im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 2 BImSchG führt. |
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| | Im Übrigen muss davon ausgegangen werden, dass auch bei anderen Maßnahmen, deren Umsetzung einen längeren Zeitraum in Anspruch nimmt und/oder deren positive Wirkungen auf die Luftqualität eher mittel- bzw. langfristig eintreten und die deshalb als Maßnahmen der Luftreinhalteplanung zu qualifizieren sind, solche Vorwirkungen eintreten können. |
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| | Die Rechtsansicht des Vollstreckungsschuldners würde also dazu führen, dass auch andere Maßnahmen der Luftreinhalteplanung allein wegen solcher Vorwirkungen entgegen dem klaren Gesetzeswortlaut zugleich auch als Aktionsplanmaßnahmen einzustufen wären. Dies gilt insbesondere auch für die Maßnahme M 3, die ebenfalls auf eine sukzessive Flottenerneuerung abzielt und sich von der Maßnahme M 2 nur dadurch unterscheidet, dass sie ein ganzjähriges Fahrverbot im Stadtgebiet Stuttgart für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1 und 2 nach der Kennzeichnungsverordnung und erst ab dem 01.01.2012 vorsieht. Unter Zugrundelegung der Rechtsansicht des Vollstreckungsschuldners müsste diese Maßnahme sodann ebenfalls als Aktionsplanmaßnahme eingestuft werden. Diese Schlussfolgerung zieht der Vollstreckungsschuldner jedoch selbst nicht. |
|
| | Für die in ihren Wirkungen vergleichbare Maßnahme M 2 kann folglich im Ergebnis nichts anderes gelten. |
|
| | Doch selbst wenn man der aus den vorgenannten Gründen abzulehnenden Rechtsansicht des Vollstreckungsschuldners folgen wollte und die stufenweise in Kraft tretenden Fahrverbote einer Umweltzonenregelung allein wegen der beschriebenen Vorwirkungen auch als Aktionsplanmaßnahmen in Betracht kämen, würde eine solche Einstufung weiter voraussetzen, dass sich die beschriebene Vorwirkung quantifizieren lässt und bereits kurzfristig einen Wirkungsgrad besitzt, welcher eine Eignung der Maßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG begründen könnte. |
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| | Die genannte Vorwirkung der Maßnahme lässt sich aber gerade nicht quantifizieren, da es für den Kauf neuer Kraftfahrzeuge erfahrungsgemäß eine Vielzahl von verschiedenen Motiven gibt und der tatsächliche Rückgang der von der Maßnahme M 2 betroffenen Altfahrzeuge zwischen dem 01.01.2006 und dem 01.03.2008 folglich nicht ausschließlich auf das bevorstehende Fahrverbot zurückgeführt werden kann. Damit lässt sich aber auch der Wirkungsgrad dieser Vorwirkung nicht ermitteln und auch nicht plausibel darlegen geschweige denn belegen, dass die erst am 01.03.2008 in Kraft getretene Maßnahme M 2 bereits ab dem 01.01.2006 zu einer tatsächlichen Verkürzung der Überschreitungszeiträume im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG geführt hat. |
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| | Eine Einstufung der Maßnahme M 2 als Aktionsplanmaßnahme scheitert weiter daran, dass die Maßnahme in dem für die Beurteilung ihrer Eignung allein maßgeblichen Zeitpunkt ihres Inkrafttretens (01.03.2008) nicht mehr geeignet war im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG. |
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| | Zwar wurde der Maßnahme M 2 von den Sachverständigen ein Wirkungsgrad von 2 % bis maximal 4 % (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abb. 4.2 sowie S. 5 und 27) von der Planbehörde von maximal 3 % (vgl. Teilplan Stuttgart, Seite 50 5. Absatz) zuerkannt. |
|
| | Dieser prognostizierte Wirkungsgrad von 2 % bis maximal 4 % kann zur Beantwortung der Frage der Eignung der Maßnahme M 2 aber nicht heran gezogen werden, weil die Sachverständigen und die Planbehörde bei ihren Prognosen von falschen Voraussetzungen ausgegangen sind. |
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| | Denn zum Einen sind beide davon ausgegangen, dass das in Maßnahme M 2 geregelte Fahrverbot bereits ab dem 01.07.2007 gilt, während dieses tatsächlich erst zum 01.03.2008 in Kraft getreten ist. |
|
| | Zum Anderen haben die Sachverständigen und die Planbehörde bei ihrer Beurteilung des Wirkungsgrades der Maßnahme M 2 außer Acht gelassen, dass sich die Zahl der von der Maßnahme M 2 betroffenen Fahrzeuge bis zum Inkrafttreten der Maßnahme zusätzlich - was im Zeitpunkt der Erstellung des Gutachtens und der Planaufstellung auch bereits absehbar war - durch die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen weiter verringern wird. |
|
| | Geht man aber statt dessen richtigerweise davon aus, dass sich die Zahl der von der Maßnahme M 2 betroffenen Fahrzeuge bis zum Zeitpunkt ihres tatsächlichen Inkrafttretens (01.03.2008) und zusätzlich durch die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen verringert hatte, errechnet sich hieraus auch ein deutlich geringerer Wirkungsgrad der Maßnahme M 2, wenn man bei dieser Berechnung im Übrigen methodisch den Sachverständigen folgt. |
|
| | Die Sachverständigen haben ihre Immissionsberechnungen - auch im Zusammenhang mit anderen Teilplänen im Regierungsbezirk Stuttgart - ausschließlich auf der Grundlage der Daten und Flottenzusammensetzungen des im April 2004 veröffentlichten aktuellen Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA; Version 2.1) durchgeführt, „welche die aktuelle und für das gesamte Bundesgebiet zutreffende Emissionsdatenbasis für den KfZ-Verkehr darstellt“ (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Seite 10 2. Absatz) und auf einer „angesetzten Flottenzusammensetzung der Kfz in Deutschland“ basiert (vgl. a.a.O. Seite 10 3. Absatz). |
|
| | Die Sachverständigen haben dies damit begründet, dass die für die Abschätzung des Wirkungsgrades einer Maßnahme maßgebliche Zusammensetzung der dynamischen Fahrzeugflotten, also die Zusammensetzung der auf den Straßen verkehrenden Fahrzeuge, für innerörtliche Bereiche von der statischen Flottenzusammensetzung, welche sich aus den auf den Zulassungszahlen basierenden Bestandszahlen für eine Region ergibt (hier: Baden-Württemberg), nur sehr geringfügig abweicht (vgl. a.a.O. Seite 14, Ziffer 3.2, 1. Absatz) und die im HBEFA angenommene Flottenzusammensetzung daher für alle Regionen im Bundesgebiet repräsentativ ist. |
|
| | Dementsprechend haben die Sachverständigen ihrer Abschätzung des Wirkungsgrades der Maßnahme M 2 die Zusammensetzung der dynamischen Fahrzeugflotte für das Jahr 2007 entsprechend HBEFA zugrunde gelegt und dabei den Anteil der betroffenen Pkw mit ca. 4,4 %, den Anteil der betroffenen leichten Nutzfahrzeuge (LNF) mit ca. 14,4 % und den Anteil der betroffenen Lkw auf ca. 13,9 % beziffert (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abbildung 3.3). |
|
| | Geht man mit den Sachverständigen weiter davon aus, dass sich die dynamischen Fahrzeugflotten von der statischen Flottenzusammensetzung innerhalb einer Region nicht wesentlich unterscheidet, hätten diese Annahmen der Sachverständigen allein im Zuständigkeitsbereich der Zulassungsstelle der Landeshauptstadt Stuttgart unter Zugrundelegung der Bestandszahlen (Zulassungszahlen) zum 01.07.2007 (Pkw 270043; Lkw 12518) einer Zahl von mindestens 11880 betroffener Pkw und ca. 1740 betroffener Lkw, also einer Gesamtzahl von mindestens 13600 betroffener Fahrzeuge entsprochen. |
|
| | Berücksichtigt man weiter, dass bei den Pkw-Zulassungszahlen der Landeshauptstadt Stuttgart nicht zwischen Pkw und LNF unterschieden wird und die Zahl der betroffenen LNF rechnerisch nicht mit lediglich 4,4 %, sondern mit 14,4% zu berücksichtigen gewesen wäre, dürfte die von den Sachverständigen angenommene Zahl betroffener Fahrzeuge tatsächlich noch höher liegen. |
|
| | Unter Zugrundelegung der genannten Prozentzahlen haben die Sachverständigen im Lohmeyer-Gutachten errechnet, dass durch die Maßnahme M 2 im Jahr ihres Inkrafttretens (2007) ca. 2,1 % der PKW-Fahrten und ca. 13,5 % der Lkw-Fahrten betroffen sein werden (vgl. a. a. O., Seite 14 letzter Absatz). |
|
| | Legt man dabei mit den Sachverständigen die Verkehrsbelegung des Netzes für das Jahr 2010 zugrunde (vgl. a. a. O. Seite 12, Tabelle 3.1 und letzter Absatz), lässt sich die Zahl der tatsächlich von der Maßnahme M 2 betroffenen Fahrten (Pkw und Lkw) für die hier maßgeblichen Straßenabschnitte mit Spotmesspunkten (Hohenheimer Straße; Stuttgart Mitte-Straße; Am Neckartor; Waiblinger Straße und Siemensstraße) anhand der Verkehrsdaten in Tabelle 3.1 des Lohmeyer-Gutachtens errechnen. Diese Berechnung ergibt, dass die Zahl der auf diesen Straßenabschnitten täglich stattfindenden Fahrten unter den von den Sachverständigen angenommenen Voraussetzungen von ca. 260.000 durch die Maßnahme M 2 um ca. 6.664 Fahrten (entspr. ca. 2,56 %) verringert worden wäre. |
|
| | Nach der von der Kammer eingeholten Stellungnahme der Zulassungsstelle der Landeshauptstadt Stuttgart vom 05.06.2009 (vgl. AS 349/351 der Gerichtsakte) waren am 01.03.2008 in Stuttgart jedoch nur noch ca. 5.600 Fahrzeuge (Pkw und Lkw) ohne Plakette zugelassen. Darüber hinaus wurden bis zum Stichtag 01.03.2008 insgesamt für weitere 4.257 solcher Fahrzeuge Ausnahmegenehmigungen erteilt, wovon nach Auskunft der Zulassungsstelle ca. 55 % auf in Stuttgart zugelassene Kraftfahrzeuge entfielen (entspricht einer Größenordnung von ca. 2.300 Fahrzeugen). |
|
| | Von der Maßnahme M 2 waren im Zeitpunkt ihres Inkrafttretens (01.03.2008) folglich nur noch ca. 3.300 Fahrzeuge tatsächlich betroffen und damit weniger als 1/4 der von den Sachverständigen für den 01.07.2007 angenommenen Gesamtzahl (mindestens 13600). |
|
| | Geht man aber aufgrund dieser vergleichenden Betrachtung der Stuttgarter Zulassungszahlen, welche - wenn man den Sachverständigen folgt - auch für die gesamte Region als repräsentativ eingestuft werden können, davon aus, dass die Zahl der von der Maßnahme M 2 betroffenen Fahrzeuge zwischen dem 01.07.2007 und dem 01.03.2008 innerhalb und außerhalb des Plangebiets (d. h. also auch die Zahl der betroffenen Kraftfahrzeuge von Einpendlern) auf weniger als 1/4 der von den Sachverständigen für den 01.07.2007 angenommenen Zahl betroffener Fahrzeuge zurückgegangen ist, muss auch davon ausgegangen werden, dass sich die von der Maßnahme betroffene Zahl der Fahrten und damit auch der Wirkungsgrad der Maßnahme in einer vergleichbaren Größenordnung verringert hat und im Zeitpunkt des Inkrafttretens der Maßnahme (01.03.2008) folglich nur noch zwischen 0,5 % und maximal 1 % (ausgehend von dem von den Sachverständigen angenommenen Wirkungsgrad zwischen 2% und 4 %) bzw. maximal 0,75 % (ausgehend von dem von der Planbehörde angenommenen Wirkungsgrad von maximal 3 %) gelegen haben dürfte. |
|
| | Bezogen auf den in der 22. BImSchV für den Schadstoff PM 10 festgelegten Immissionsgrenzwert von 50 µg/m³ entspricht dies einem Immissionsminderungspotenzial in einer Größenordnung zwischen 0,25 und maximal 0,5 µg/m³. |
|
| | Doch selbst wenn man den im vorliegenden Fall maximal denkbaren Wirkungsgrad von 0,5 µg/m³ zugrunde legt, ist die Maßnahme M 2 damit lediglich im Überschreitungsbereich zwischen 50 µg/m³ und 51 µg/m³ überhaupt in der Lage, die Anzahl der Überschreitungstage zu verringern. |
|
| | Die Durchsicht der vom Regierungspräsidium Stuttgart zur Verfügung gestellten Messdaten der Jahre 2004 bis 2008 hat jedoch ergeben, dass in dem hier für die Frage der Eignung der Maßnahme M 2 maßgeblichen Zeitraum ab dem 01.03.2008 an den Straßenabschnitten mit Spotmessstationen (Hohenheimer Straße; Stuttgart-Mitte-Straße; Waiblinger Straße, Neckartor) der genannte Messwert von 50 µg/m³ lediglich an insgesamt 7 Tagen aufgetreten ist. |
|
| | Berücksichtigt man hierbei weiter, dass die tatsächlich - im Falle des Schadstoffes PM 10 gravimetrisch - ermittelten Messdaten nach den für die Ermittlung und Berechnung maßgeblichen DIN-Vorschriften bis 0,5 auf den darunter liegenden vollen Wert abgerundet und erst ab 0,6 auf den darüber liegenden vollen Wert aufgerundet werden, können den im vorgelegten Datenmaterial insgesamt sieben dokumentierten Messwerten von 50 µg/m³ tatsächliche Messergebnisse zwischen 49,6 und 50,5 µg/m³ zugrunde liegen. |
|
| | Da die Auftrittswahrscheinlichkeit eines jeden Messwertes innerhalb dieses Rundungsrahmens gleich hoch ist, dürften von der Maßnahme M 2 mit einem Wirkungsgrad zwischen 0,25 und maximal 0,5 µg/m³ also maximal drei oder vier der dokumentierten Messwerte von 50 µg/m³ tatsächlich beeinflusst worden sein, was einer Quote zwischen 0 und maximal 1 Überschreitungstag pro Spotmesspunkt entspräche. |
|
| | Dieses Ergebnis überrascht nicht weiter, wenn man berücksichtigt, dass von der Maßnahme M 2 im Zeitpunkt ihres Inkrafttretens unter Zugrundlegung der Verkehrsbelegung des Netzes für das Jahr 2010 auf den Straßenabschnitten mit Spotmesspunkten (Hohenheimer Straße; Siemensstraße; Stuttgart-Mitte-Straße; Waiblinger Straße und Neckartor) nur noch ca. 1700 von insgesamt ca. 260.000 Fahrten/täglich (entspricht 0,64 %) betroffen waren und von den Sachverständigen auch für das Lkw-Durchfahrtsverbot bei einem angenommenen Wirkungsgrad zwischen ca. 2% und 5,5 % auf den Straßenabschnitten Hohenheimer Straße, Stuttgart-Mitte-Straße, Waiblinger Straße und Neckartor keine Reduzierung der Zahl der Überschreitungstage und für die Maßnahme M 2 bei einem angenommenen Wirkungsgrad zwischen 2 % und 4 % ebenfalls keine (Stuttgart-Mitte-Straße und Waiblinger Straße) bzw. lediglich eine Verkürzung der Überschreitungszeiträume um 4 (Hohenheimer Straße) bzw. 6 Tage mit PM 10 Überschreitungen (Am Neckartor) prognostiziert worden ist (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abb. 4.2 und Abb. 4.5). |
|
| | Der zum 01.03.2008 noch anzunehmende Wirkungsgrad der Maßnahme M 2 zwischen lediglich 0 und maximal 1 Verkürzungstag pro betroffenem Straßenabschnitt bzw. zwei bis maximal vier rechnerisch belegbaren Verkürzungstagen im gesamten Plangebiet ist aber im Verhältnis zum Gesamtüberschreitungszeitraum, der im Plangebiet Stuttgart an den vier genannten Straßenabschnitten zwischen 2004 und 2008 bei durchschnittlich 287 Überschreitungstagen pro Jahr lag, so vernachlässigbar gering im Sinne der Darlegungen in Ziffer II. 2. b., dass es die Kammer unter Berücksichtigung der Zielrichtung der gesetzlichen Regelung für rechtlich nicht mehr vertretbar hält, die Maßnahme noch als geeignet im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG einzustufen. |
|
| | Damit setzt sich die Kammer auch nicht in Widerspruch zu ihren diesbezüglichen Ausführungen zur Maßnahme M 1, da dem dort geregelten Lkw-Durchfahrtsverbot immerhin eine Verkürzung des Überschreitungszeitraumes um ca. 11 Tage auf einem Straßenabschnitt (Siemensstraße) bei insgesamt 63 Überschreitungen an diesem Spotmesspunkt attestiert werden konnte und für die Einstufung als Aktionsplanmaßnahme eine solche räumlich beschränkte Eignung auch ausreichend ist (vgl. Ziffer II. 2. d.). |
|
| | Die Maßnahme M 2 kann daher nicht nur wegen ihres späten Umsetzungszeitpunktes und ihrer eher langfristig angelegten Zielrichtung (Flottenerneuerung) nicht als Aktionsplanmaßnahme eingestuft werden, sondern darüber hinaus auch deshalb, weil der Maßnahme im Zeitpunkt ihres tatsächlichen Inkrafttretens (01.03.2008) die nach § 47 Abs. 2 erforderliche Eignung nicht (mehr) bescheinigt werden kann. |
|
| | Die zeitlich aufeinander abgestimmten Maßnahmen M 1 und M 2 können folglich auch nicht bei gemeinsamer Betrachtung zusammen als Aktionsplanmaßnahme eingestuft werden, da eine solche Einstufung jedenfalls die Eignung beider Maßnahmen voraussetzen würde. |
|
| | c. Maßnahme M 5/ Einführung einer Umweltfahrkarte im Gebiet des Verkehrsverbundes Stuttgart (VVS) Maßnahme M10/ Umstellung der Busflotte der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) |
|
| | Bei den Maßnahmen M 5 und M 10 handelt es sich ebenfalls nicht um Aktionsplanmaßnahmen. |
|
| | Beide Maßnahmen können bereits deswegen nicht als Aktionsplanmaßnahmen eingestuft werden, weil für ihre Durchführung keine Träger öffentlicher Gewalt im Sinne des § 47 Abs. 6 BImSchG, sondern private Dritte (Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH/VVS und die Stuttgarter Straßenbahnen AG/SSB) zuständig sind und die Planbehörde die kurzfristige Umsetzung der Maßnahmen gegenüber den genannten Umsetzungsadressaten nicht rechtsverbindlich sichergestellt hat (vgl. Ziffer II. 2. e.). |
|
| | Die Maßnahme M 5 kann darüber hinaus aber auch deshalb nicht als Aktionsplanmaßnahme eingestuft werden, weil mit der Einführung einer kostengünstigen Umweltfahrkarte ebenfalls ein längerfristiges Ziel verfolgt wird. |
|
| | Denn mit deren Einführung soll in erster Linie die Attraktivität des ÖPNV gesteigert und so die grundsätzliche Bereitschaft der Bürger gefördert werden, als Einpendler oder Bewohner des Plangebiets häufiger öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen (vgl. Teilplan Stuttgart Seite 60, 1. Absatz). Mit dieser Zielrichtung handelt es sich aber auch bei der Maßnahme M5 um eine typische Luftreinhaltemaßnahme. |
|
| | Die Tatsache, dass die Einführung der Umweltfahrkarte bereits zum 01.01.2006 erfolgt ist, rechtfertigt keine andere Beurteilung, da das bloße Anbieten der Umweltfahrkarte durch den VVS zu keiner unmittelbaren Verbesserung der Luftqualität im Plangebiet führt, sondern allenfalls das mit der Maßnahme bezweckte Umdenken und – zudem freiwillige - verstärkte Umsteigen der Bürger auf den ÖPNV anregen kann. |
|
| | Aufgrund dieser ausschließlichen Anstoßfunktion dürfte auch ein für die Feststellung der Eignung gemäß § 47 Abs. 2 BImSchG erforderlicher kurzfristiger Wirkungsgrad der Maßnahme M 5 weder darstellbar geschweige denn belegbar sein. Dies hat der Vollstreckungsschuldner im Erörterungstermin auch selbst eingeräumt. |
|
| | Gegen eine Einstufung der Maßnahme M 10 als Aktionsplanmaßnahme spricht zudem, dass es sich hierbei – wie die Vertreter des Vollstreckungsschuldners im Erörterungstermin eingeräumt haben - um eine Eigeninitiative der SSB handelt, auf welche die Planbehörde keinen nennenswerten Einfluss genommen hat. |
|
| | Geht man aber hiervon aus, kann die in M 10 beschriebene Umstellung der Busflotte der SSB bereits begrifflich kaum als „von der Planbehörde festgelegte Maßnahme“ eingestuft werden, da der Begriff der Maßnahme i.S.d. § 47 Abs. 2 BImSchG als rechtlich bindende Handlungsanweisung an den Umsetzungsadressaten (Behörde oder privater Dritter; vgl. Ziffer II. 2. e.) zu verstehen ist und die bloße Aufzählung von Privatinitiativen Dritter, welche die Planbehörde weder veranlasst noch nennenswert beeinflusst hat, folglich bereits nicht als (Festlegung von) Maßnahmen in dem vorgenannten Sinne qualifiziert werden kann. |
|
| | Hinzu kommt, dass die von der SSB eigenverantwortlich betriebene Umstellung der Busflotte der SSB wiederum lediglich längerfristig zu einer Verbesserung der Luftqualität führen dürfte, weil die damit bezweckte Modernisierung des Fuhrparks der SSB stufenweise über einen längeren Zeitraum erfolgt und kurzfristig keine messbare Reduzierung der PM 10-Immissionen und Verkürzung der diesbezüglichen Überschreitungszeiträume erwarten lässt (vgl. bereits Ziffer II. 2. a.). |
|
| | Insoweit kann für die Nachrüstung der Busflotte der SSB im Ergebnis nichts anderes gelten als für die in M 13 und M 14 beschriebenen, ebenfalls schrittweise erfolgenden Modernisierungen der Fuhrparks des Landes Baden-Württemberg und der Landeshauptstadt Stuttgart, deren kurzfristige Eignung im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG der Vollstreckungsschuldner zuletzt selbst nicht mehr behauptet hat (vgl. Schriftsatz vom 24.04.2009 Seite 13 und 14). |
|
| | d. Maßnahme M 21 Optimierung des Verkehrsflusses im Bereich Neckartor, Heilmannstraße |
|
| | Gegen die Einstufung der Maßnahme M 21 als Aktionsplanmaßnahme bestehen erhebliche Bedenken. |
|
| | Entgegen den Einlassungen der Vollstreckungsgläubiger im Erörterungstermin hat die Kammer allerdings keine Zweifel daran, dass die Maßnahme M 21 das Kriterium der Kurzfristigkeit erfüllen würde. Denn die Maßnahme wurde zwar bereits im September 2005, aber jedenfalls nach der Verpflichtung der Planbehörde zur Aufstellung eines Aktionsplanes durch das erkennende Gericht (Urteil vom 31.05.2005) durchgeführt. Sie kommt daher grundsätzlich als Maßnahme zur Erfüllung der Verpflichtung aus dem Urteil in Betracht. |
|
| | In diesem Urteil wurde im Übrigen ausgeführt, dass die Planbehörde verpflichtet gewesen sei, bereits zum 01.01.2005 einen Aktionsplan aufzustellen, weil die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV bereits zu diesem Zeitpunkt in Kraft getreten seien. Geht man aber von der Richtigkeit dieser rechtskräftigen Feststellungen aus, war die Planbehörde auch gehalten, die ihrer Meinung nach in Betracht kommenden Aktionsplanmaßnahmen so schnell wie möglich, das heißt gegebenenfalls auch bereits vor Inkrafttreten des Teilplanes Stuttgart durchführen zu lassen. |
|
| | Der Umsetzungszeitpunkt vor dem Inkrafttreten des Teilplanes Stuttgart schließt eine Einstufung der Maßnahme M 21 als Aktionsplanmaßnahme daher nicht aus. |
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| | Soweit die mit der Maßnahme M 21 bezweckte „Optimierung des Verkehrsflusses“ jedoch durch Straßenumbauarbeiten erreicht werden sollte und die Landeshauptstadt Stuttgart diese als Träger der kommunalen Straßenbaulast durchgeführt hat, wurde von den Vollstreckungsgläubigern im Erörterungstermin wiederum in Abrede gestellt, dass diese Straßenbauarbeiten von der Planbehörde veranlasst worden sind. Es habe sich vielmehr um eine Eigeninitiative der Landeshauptstadt Stuttgart gehandelt. |
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| | Der Vollstreckungsschuldner hat diese Behauptung der Vollstreckungsgläubiger bislang nicht ausreichend widerlegt. Zur Beantwortung der Frage, ob M 21 als „Maßnahme der Planbehörde“ in dem bereits bei der Maßnahme M 10 dargelegten Sinn eingestuft werden kann, bedürfte es daher - selbst wenn man auf eine förmliche Verpflichtung des Umsetzungsadressaten im Sinne der Ziffer II. 2. e. ausnahmsweise verzichten könnte, weil die Maßnahme bereits vor Inkrafttreten des Teilplanes Stuttgart tatsächlich durchgeführt worden ist - jedenfalls noch ergänzender Darlegungen des Vollstreckungsschuldners, durch welche eigenen Aktivitäten die Planbehörde die in M 21 umschriebene „Optimierung“ des Verkehrsflusses am Neckartor und in der Heilmannstraße selbst veranlasst hat. |
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| | Die von den Vollstreckungsgläubigern zugleich bestrittene Eignung der Maßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG wurde vom Vollstreckungsschuldner bislang ebenfalls nicht konkret beschrieben, geschweige denn belegt. |
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| | Es bestehen auch durchaus erhebliche Zweifel daran, dass eine Maßnahme, die lediglich die Stausituation auf den genannten Straßenabschnitten entschärfen soll, aber zu keiner Reduzierung des für die Grenzwertüberschreitungen hauptverantwortlichen Verkehrsaufkommens (mehr als 100.000 Fahrzeuge/täglich) führt, einen messbaren Wirkungsgrad besitzt, der eine tatsächliche Verkürzung der dortigen Überschreitungszeiträume bewirken kann. |
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| | Diese Zweifel sind gerade auch vor dem Hintergrund begründet, dass die bereits erörterten selektiven Fahrverbote in M 1 und M 2, die beide zu einer - wenn auch nicht sehr umfangreichen - Reduzierung der Fahrten auf den genannten Straßenabschnitten geführt haben, dort tatsächlich keine bzw. lediglich vernachlässigbare Reduzierung der Überschreitungstage bewirkt haben. |
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| | Die Kammer sieht jedoch keine Notwendigkeit, diese Fragen im vorliegenden Vollstreckungsverfahren noch zu klären. Denn selbst wenn der Vollstreckungsschuldner durch ergänzenden Sachvortrag und Vorlage entsprechenden Datenmaterials noch den Nachweis führen könnte, dass es sich bei der Maßnahme M 21 um eine geeignete Aktionsplanmaßnahme im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG gehandelt hat, wäre der Vollstreckungsschuldner mit dieser sodann bislang einzigen Aktionsplanmaßnahme im Teilplan Stuttgart seiner Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005 nicht nachgekommen. |
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| | Denn in Fällen der vorliegenden Art, in denen nicht mehr nur die Gefahr der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten besteht, sondern solche Überschreitungen bereits eingetreten sind, besteht das Ziel eines Aktionsplanes und der darin festgelegten Maßnahmen gemäß § 47 Abs. 2 S. 2 BImSchG regelmäßig darin, die Überschreitungszeiträume möglichst auf das zulässige Maß (hier: 35 Überschreitungstage) zu verkürzen (vgl. EuGH, a. a. O.). |
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| | Dieses Ziel des Aktionsplanes dürfte nur in seltenen Ausnahmefällen mit einer einzigen Aktionsplanmaßnahme, in Fällen der vorliegenden Art mit zum Teil hohen Grenzwertüberschreitungen und langen Überschreitungszeiträumen in der Regel jedoch nur mit einer Mehrzahl von Maßnahmen zu erreichen sein. |
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| | Davon, dass die zuständige Planbehörde in einem Aktionsplan in der Regel mehrere Maßnahmen festlegen muss, um die in § 7 Abs. 2 BImSchG genannten Ziele zu erreichen, sind offensichtlich auch der Gesetzgeber und ebenso das erkennende Gericht ausgegangen. Denn sowohl in § 47 Abs. 2 BImSchG als auch im Tenor und in den Entscheidungsgründen des zu vollstreckenden Urteils wird eine Verpflichtung der zuständigen Behörde zur Festlegung von „Maßnahmen “ begründet. |
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| | Seiner Verpflichtung aus dem zu vollstreckenden Urteil wäre der Vollstreckungsschuldner allein mit der Maßnahme M 21 daher (ausnahmsweise) nur dann bereits vollständig nachgekommen, wenn diese Maßnahme allein geeignet und ausreichend wäre, um den Zeitraum der Überschreitungen des PM 10-Immissionsgrenzwertes auf das gesetzlich zulässige Maß von 35 Überschreitungstagen zu verkürzen und weitere Maßnahmen im Plangebiet folglich nicht erforderlich wären. Ein derart weitreichender und umfassender Wirkungsgrad kann der Maßnahme M 21 - sollte diese überhaupt geeignet sein im Sinne des § 47 Abs. 2 BImSchG - nach den vorliegenden Messdaten jedoch offensichtlich nicht zugeschrieben werden. |
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| | e. Damit bleibt als Ergebnis festzuhalten, dass es sich bei den Maßnahmen M 1, M 2, M 5 und M 10 aus den dargelegten Gründen um keine Aktionsplanmaßnahmen handelt. |
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| | Nichts anderes gilt im Ergebnis für alle anderen Maßnahmen des Teilplanes Stuttgart, die hier nicht näher betrachtet wurden, weil der Vollstreckungsschuldner diese selbst nicht als Aktionsplanmaßnahmen eingestuft bzw. außer Streit gestellt hat. |
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| | In Bezug auf die Maßnahme M 21 ist der Vollstreckungsschuldner den Nachweis schuldig geblieben, dass es sich hierbei um eine von ihm veranlasste und geeignete Aktionsplanmaßnahme handelt. Die insoweit unbeantwortet gebliebenen Fragen konnten jedoch offen bleiben, da der Vollstreckungsschuldner mit dieser Maßnahme allein seiner Verpflichtung aus dem zu vollstreckenden Urteil nicht nachgekommen ist. |
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| | Dem Antrag der Vollstreckungsgläubiger war daher stattzugeben und dem Vollstreckungsschuldner gemäß § 172 VwGO unter Androhung eines Zwangsgeldes eine Frist zur Erfüllung seiner Verpflichtung aus dem Urteil zu setzen. |
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| | Da das Zwangsgeld gemäß § 172 Satz 2 VwGO wiederholt angedroht, festgesetzt und vollstreckt werden kann, war der mögliche Maximalbetrag von 10000.- Euro zunächst nicht auszuschöpfen. |
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| | Bei der Bemessung der Frist wurde berücksichtigt, dass der Vollstreckungsschuldner für den Fall, dass er die fehlenden Nachweise in Bezug auf die Maßnahme M 21 nicht erbringen kann, mindestens zwei Aktionsplanmaßnahmen festlegen muss, um seiner Verpflichtung aus dem Urteil nachzukommen. |
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| | Sollte sich der Vollstreckungsschuldner dabei zum Einen für eine Wiedereinführung des Lkw-Durchfahrtsverbots entscheiden, die vom Vollstreckungsschuldner - abhängig vom Ergebnis einer noch ausstehenden, erneuten gutachterlichen Bewertung der Maßnahme – angeblich auch bereits in Betracht gezogen wird und zudem zeitnah realisiert werden könnte, ist nochmals daran zu erinnern, dass diese Maßnahme nach bisheriger Einschätzung der Sachverständigen (vgl. Lohmeyer-Gutachten, Abb. 4.6) im Bereich der Spotmesspunkte Stuttgart-Mitte-Straße, Neckartor, Hohenheimer Straße und Waiblinger Straße zu keiner Verkürzung der Überschreitungszeiträume führt und der Maßnahme nur wegen ihrer Wirksamkeit im Bereich des Spotmesspunktes Siemensstraße eine Eignung als Aktionsplanmaßnahme bescheinigt werden konnte (vgl. Ziffer II. 3. a.). |
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| | Mit der Wiedereinführung des Lkw-Durchfahrtsverbotes könnte die Planbehörde daher zwar ihrer Verpflichtung aus dem genannten Urteil teilweise nachkommen, die anschließende Geltendmachung eines Planergänzungsanspruches von unmittelbar betroffenen Bewohnern im Bereich Neckartor jedoch nicht verhindern. |
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| | Denn bei der sich aus § 47 Abs. 2 BImSchG ergebenden gesetzlichen Verpflichtung zur Aufstellung eines Aktionsplanes handelt es sich im Gegensatz zu der (einmaligen) Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005 um eine dynamische Schutzverpflichtung der Planbehörde. |
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| | Dies bedeutet, dass die Planbehörde nach § 47 Abs. 2 BImSchG zwar nicht verpflichtet ist, Maßnahmen dahingehend zu ergreifen, dass es zu keinerlei Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte mehr kommt (so EuGH a. a. O. zum wortgleichen Artikel 7 Abs. 3 der Richtlinie 96/62). |
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| | Die Planbehörde ist nach § 47 Abs. 2 BImSchG jedoch verpflichtet, im Rahmen eines Aktionsplans kurzfristig Maßnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, die Gefahr der Überschreitung der Grenzwerte oder falls solche Überschreitungen bereits eingetreten sind, die Überschreitungszeiträume unter Berücksichtigung der tatsächlichen Umstände und aller betroffenen Interessenauf ein Minimum zu verringern und - soweit möglich - schrittweise auf einen Stand unterhalb der Immissionsgrenzwerte und der zulässigen Überschreitungszeiträume zurückzuführen (vgl. EuGH a. a. O.). |
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| | Die Planbehörde hat deshalb die Wirksamkeit ihrer Aktionsplanmaßnahmen regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls weitere Aktionsplanmaßnahmen festzulegen, falls die bereits durchgeführten Maßnahmen noch nicht ausreichend sind, um die in § 47 Abs. 2 BImSchG normierten Ziele zu erreichen. |
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| | Mit dieser dynamischen Verpflichtung der Planbehörde korrespondiert ein entsprechender Rechtsanspruch auf die Erstellung von Aktionsplänen bzw. Planergänzung von Bewohnern des Plangebiets, die von Grenzwertüberschreitungen und den damit einhergehenden Gesundheitsbeeinträchtigungen unmittelbar betroffen sind (vgl. EuGH a. a. O.). |
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| | Sollte die Planbehörde deshalb zur Erfüllung ihrer Verpflichtung aus dem Urteil vom 31.05.2005 im Rahmen ihres Auswahlermessens neben der möglichen Wiedereinführung des Lkw-Durchfahrtsverbots auch bereits Maßnahmen in Betracht ziehen wollen, mit denen sie zugleich potenziellen Planergänzungsansprüchen entgegenwirken könnte, wird sie für die im Plangebiet auch nach den aktuellen Messdaten weiterhin am stärksten belasteten Straßenabschnitte in erster Linie weitergehende Fahrverbote in Betracht ziehen müssen, weil für die dortigen Grenzwertüberschreitungen der Straßenverkehr mit Anteilen zwischen 44 % und 65 % die größten Verursachungsbeiträge leistet (vgl. Teilplan Stuttgart, Seite 20 Tabelle 2). Diese müssten allerdings umgehend in Kraft treten, um als Aktionsplanmaßnahme qualifiziert werden zu können (vgl. Ziffer II. 2. a.). |
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| | Wie bereits in Ziffer II. 2. d. dargelegt, wären dabei auch eine räumliche Begrenzung der in Betracht kommenden Verkehrsbeschränkungen auf die besonders belasteten Bereiche rechtlich ohne weiteres zulässig und diese Möglichkeit folglich auch bei der im Rahmen der Auswahlentscheidung vorzunehmenden Gewichtung der widerstreitenden Interessen zu berücksichtigen. |
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| | Soweit die Vertreter des Umweltministeriums hierzu im Erörterungstermin die Rechtsansicht vertreten haben, solche weitergehenden selektiven Fahrverbote seien aus Gründen des Vertrauensschutzes rechtlich unzulässig, wenn diese im Widerspruch zu den zeitlichen Vorgaben der Umweltzonenregelungen des Teilplanes Stuttgart stehen würden, ist diese Rechtsansicht bereits deshalb nicht haltbar, weil das baden-württembergische Straßenrecht ein Vertrauen des Bürgers, eine öffentliche Straße auf Dauer und ohne Beschränkungen nutzen zu dürfen, grundsätzlich nicht schützt (vgl. hierzu insbesondere § 13 Abs. 2 Straßengesetz). |
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| | Darüber hinaus dürfte ein solches Vertrauen einzelner Bürger, mit einem nicht dem neuesten Stand der Technik entsprechenden Altfahrzeug jederzeit und ausnahmslos alle Straßen im Geltungsbereich eines Luftreinhalte- und Aktionsplanes uneingeschränkt benutzen zu dürfen, jedenfalls dann auch grundsätzlich nicht schützwürdig sein, wenn hierdurch in besonders belasteten Bereichen des Plangebiets die Gesundheit unmittelbar betroffener Anwohner beeinträchtigt wird. |
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| | Eine Streitwertfestsetzung erübrigt sich, da nach Ziffer 5301 des Kostenverzeichnisses zu § 3 Abs. 2 Gerichtskostengesetz (GKG) für Handlungen der Zwangsvollstreckung nach § 172 VwGO unabhängig von der Schwierigkeit und Bedeutung der Rechtsache lediglich eine Festgebühr von 15 EUR erhoben wird. |
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