Bundesverwaltungsgericht Urteil, 20. Jan. 2010 - 9 A 22/08

Die Klage richtet sich gegen den Planfeststellungsergänzungsbeschluss vom 28. März 2008 des Regierungspräsidiums Chemnitz, mit dem eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Juni 2004 für den "Neu- und Ausbau Knoten Neefestraße/Südring, Unterführung mit Überflieger" in der Stadt Chemnitz um zusätzliche Lärmschutzauflagen abgelehnt wurde.

In dem genannten Knotenpunkt kreuzen sich die in Ost-West-Richtung verlaufende vierstreifige B 173 (Neefestraße) und die ebenfalls vierstreifige Stadtstraße Südring, die dort von Süden nach Norden verläuft. Der Südring ist Teil des sogenannten Südverbundes, der halbkreisförmig um die südlichen Stadtteile von Chemnitz herumgeführt werden soll und in weiten Teilen schon fertig gestellt ist. Der Südring reicht als ca. 250 m langer Stumpf nach Norden über die Kreuzung mit der Neefestraße hinaus. Die Beigeladene plant die Fortführung der Ringstraße als Südverbund III und V in nördlicher Richtung bis zur Kalkstraße mit Anschluss an die Bundesautobahn A 72. Östlich des Stumpfes befindet sich ein Gewerbegebiet, das durch eine Zufahrt über den Südring erschlossen wird. Der Südringstumpf ist ab der Kreuzung Neefestraße durch das Zeichen 253 der Anlage 2 zur StVO für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t gesperrt. Ausgenommen von der Sperrung ist durch ein Zusatzzeichen der Lieferverkehr. Ein entsprechendes Durchfahrtsverbot gilt für aus nördlicher Richtung von der Zwickauer Straße kommende Fahrzeuge über 3,5 t zulässigen Gesamtgewichts.

Der früher niveaugleiche Knotenpunkt ist auf Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses des Beklagten vom 8. Juni 2004 teilniveaufrei umgebaut worden. Vom Beginn der Baumaßnahmen am Knotenpunkt im Jahr 2005 bis zu seiner Wiederfreigabe am 29. Januar 2009 war der Südringstumpf für den Verkehr gesperrt.

Die Kläger sind Eigentümer von Wohnungen des mit seiner Längsseite zum Südringstumpf und mit seiner Querseite zur Neefestraße ausgerichteten, über drei Vollgeschosse und ein ausgebautes Dachgeschoss verfügenden Gebäudes Bahnstraße 53 - 59. Die Ost- und die Westfassade des Hauses weisen in allen Geschossen Balkone bzw. Dachterrassen auf.

Mit Urteil vom 23. November 2005 - BVerwG 9 A 28.04 - (BVerwGE 124, 334) hat der Senat das Lärmschutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 als unzureichend beanstandet. Bei der Beurteilung der Frage, ob der planfestgestellte bauliche Eingriff zu einer ihn als wesentliche Änderung qualifizierenden Lärmsteigerung führe, seien nicht alle durch ihn ausgelösten und ihm zurechenbaren Steigerungsbeiträge berücksichtigt worden. Zusätzlich zu den Lärmeinträgen, die sich aus dem Ausbau des Knotens ergäben, hätten auch die Lärmeinträge, die durch den Bau des bereits planfestgestellten Südverbundes III und den bis zum Prognosehorizont 2015 absehbaren Weiterbau des Südverbundes V bis zur Kalkstraße zu erwarten seien, in die Vergleichsprognose eingehen müssen. Um festzustellen, ob sowohl eine relevante Lärmsteigerung um mindestens 3 dB(A) vorliege als auch die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung überschritten würden, sei der Beklagte gehalten, eine neue Vergleichsprognose zu erstellen.

Der Beklagte müsse selbst dann erneut über ergänzende Schallschutzmaßnahmen entscheiden, wenn eine korrekte Vergleichsprognose ergeben sollte, dass der mit dem Knotenpunktausbau verbundene Lärmzuwachs nicht an weiteren Immissionspunkten des Hauses der Kläger die Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung erfülle. Im Rahmen der Abwägung habe sich der Beklagte auch mit der Relevanz eines etwa bestehenden Lärmminderungsplans der Beigeladenen auseinanderzusetzen.

Der daraufhin im Mai 2006 erstellten und im September 2006 überarbeiteten schalltechnischen Untersuchung für das Wohngebäude Bahnstraße 53 - 59 lag eine Verkehrsprognose der Beigeladenen zugrunde, nach der für den Prognose-Nullfall 2015 (ohne Knotenausbau und Fortführung des Südverbundes) eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 12.236 Kfz/24 h und ein Lkw-Anteil von 5 % tags und nachts und für den Prognose-Planfall 2015 (mit Knotenausbau und Realisierung der weiteren Abschnitte des Südverbundes) ein DTV von 24.100 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 10 % tags und nachts zu erwarten sind.

Das Regierungspräsidium Chemnitz übersandte mit Schreiben vom 21. November 2006 die geänderten Planungsunterlagen einschließlich der schalltechnischen Untersuchung vom 2. Mai/15. September 2006 den Klägern für einen Monat zur Einsichtnahme und zur Geltendmachung von Einwendungen.

Die Kläger erhoben innerhalb der ihnen gesetzten Frist Einwendungen und wandten sich insbesondere gegen die Verkehrsprognose der Beigeladenen: Die Annahme eines DTV von 12.236 Kfz/24 h im Prognose-Nullfall sei nicht realistisch. Da die 1996, 1999 und 2004 durchgeführten Verkehrszählungen der Beigeladenen am Südringstumpf kontinuierlich Rückgänge der Verkehrsstärken ergeben hätten, könne für das Jahr 2015 kaum mit der von der Beigeladenen angenommenen Steigerung des Verkehrsaufkommens gerechnet werden. Realistisch sei eine Zunahme bis 2015 auf 5.000 Kfz/24 h. Zudem sei der Lkw-Anteil mit 5 % zu hoch angesetzt. Wegen des im Bereich des Südringstumpfes existierenden Durchfahrtsverbots für Lkw sei dieser mit 0 % zu bemessen. Zulässiger Lieferverkehr für Anwohner existiere lediglich in einem nicht feststellbaren Maße. Da in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. November 2005 eine vollständige Beseitigung der dort festgestellten Mängel in der lärmtechnischen Untersuchung gefordert worden sei, hätten auch die nördlich des Wohnblocks der Kläger anschließenden Wohngebäude an der Bahnstraße in die neuerliche Untersuchung einbezogen werden müssen.

Mit Planfeststellungsergänzungsbeschluss vom 28. März 2008 stellte der Beklagte fest, dass dem Gebäude Bahnstraße 53 - 59 kein über die bereits planfestgestellten Lärmschutzmaßnahmen hinausgehender Lärmschutz zustehe, und wies die Einwendungen der Kläger zurück: Nach der auf der Grundlage der lärmtechnischen Untersuchung und unter Beachtung der Vorgaben aus dem Urteil vom 23. November 2005 erstellten neuen Lärmprognose sei bei Realisierung des Knotenausbaus und Weiterbau des Südverbundes an der westlichen Hausfassade der Bahnstraße 59 im ersten bis dritten Obergeschoss mit Lärmzuwächsen von aufgerundet 3 dB(A) und Grenzwertüberschreitungen zu rechnen. Durch die im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 festgesetzte Lärmschutzwand würden die Beurteilungspegel an der Westfassade der Bahnstraße 59 jedoch auf maximal 55,3 dB(A) tags und 47,9 dB(A) nachts gesenkt. Da damit die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung an der relevanten Fassade eingehalten würden, bestehe kein weitergehender Anspruch auf Lärmvorsorge. Pegelsteigerungen von mindestens 3 dB(A) seien ferner an den westlich gelegenen Balkonen der Bahnstraße 57 im zweiten und dritten Obergeschoss zu erwarten, ohne dass insoweit allerdings die Grenzwerte überschritten würden. An den Messpunkten der übrigen Gebäudefassaden werde die Pegelzunahme maximal 2 dB(A) betragen, so dass die Kriterien für eine wesentliche Änderung nicht erfüllt seien.

Die unabhängig vom Vorliegen einer wesentlichen Änderung vorzunehmende Abwägung führe zu keinem anderen Ergebnis. Durch die planfestgestellte Lärmschutzwand seien die Lärmpegel an dem Gebäude der Kläger im Vergleich zum Ausbau ohne Lärmschutzwand bereits um bis zu 3,9 dB(A) gesenkt worden. Weitergehender aktiver Lärmschutz sei angesichts der eher gering ausfallenden Grenzwertüberschreitungen unverhältnismäßig. Bei der Abwägung sei berücksichtigt worden, dass die Verkehrslärmschutzverordnung für den vorliegenden Fall keine Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen vorsehe und die maximalen Pegelerhöhungen unter 2 dB(A) lägen und damit für das menschliche Gehör nicht wahrnehmbar seien. Zu keiner anderen Bewertung gebe der 1993 erstellte, aber nicht förmlich beschlossene Lärmminderungsplan Chemnitz-Schönau Anlass. Die Grundlagen dieses Plans seien veraltet und inhaltlich überholt. Der Plan sei weder in anderen Planfeststellungsverfahren noch unmittelbar zur Festsetzung von aktiven oder passiven Lärmschutzmaßnahmen herangezogen worden.

Die Einwendungen der Kläger gegen die Verkehrsprognose überzeugten nicht. Die für den Prognose-Nullfall ermittelte Verkehrsbelegung basiere auf der Verkehrsprognosematrix des Jahres 2015 sowie dem städtischen Verkehrsnetzmodell für den Prognosezeitpunkt 2015. Die Verkehrsentwicklungsplanung der Beigeladenen sehe eine Konzentration des Verkehrs auf ein leistungsfähiges Kernnetz vor. Der Lkw-Anteil auf dem Stumpf des Südverbundes sei aufgrund vor dem Umbau durchgeführter Verkehrszählungen mit 5 % angemessen berücksichtigt worden. Eine Ausweitung des Planergänzungsbeschlusses auf die nördlich gelegenen Wohnblöcke Bahnstraße 45 - 51 komme nicht in Betracht, da der Planfeststellungsbeschluss insoweit bestandskräftig geworden sei.

Am 29. April 2008 haben die Kläger die vorliegende Klage erhoben.

Im Laufe des Klageverfahrens hat der Beklagte auf Veranlassung des erkennenden Senats eine Neuberechnung der Beurteilungspegel für den Prognose-Nullfall 2015 mit einer Verkehrsbelegung von 12.236 Kfz/24 h bei einem Lkw-Anteil von 5 % tags und 1,5 % nachts vorgelegt. Danach sind gegenüber der dem Ergänzungsbeschluss zugrunde liegenden Berechnung zusätzliche Pegelsteigerungen von aufgerundet 3 dB(A) und Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte allein für die Ostseiten der Wohnungen Bahnstraße 53 im Erdgeschoss und im - den Klägern zu 6 und 7 gehörenden - Dachgeschoss zu erwarten.

Zur Begründung ihrer Klage vertiefen die Kläger insbesondere ihre Kritik an der Verkehrsprognose der Beigeladenen. Dass die Prognose für den Nullfall zu hoch angesetzt sei, werde durch eine am Südringstumpf durchgeführte Verkehrszählung vom 3. März 2009 und eine Lärmmessung vom Juni 2008 belegt. Bei der Zählung sei eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge von aktuell 3.425 Kfz bei einem Lkw-Anteil von 1,4 % ermittelt worden. Die Lärmmessung habe die für den Prognose-Nullfall 2015 angenommenen Lärmwerte ergeben, was den Schluss zulasse, dass die Verkehrsprognose für den Nullfall überhöht sei.

Im Prognose-Nullfall würden auch bei dem nördlich des Wohnblocks der Kläger gelegenen Gebäude Bahnstraße 45 - 51 relevante Pegel- und Grenzwertüberschreitungen auftreten, die Ansprüche auf aktiven Schallschutz begründeten. Durch die Errichtung einer 6 m hohen und etwa 300 m langen, an die planfestgestellte Schallschutzwand an der Neefestraße anknüpfende und entlang des gesamten Südringstumpfes verlaufende Schallschutzwand könnten bei den davon betroffenen Klägern Pegelminderungen bis 4 dB(A) erreicht werden. Bei Errichtung einer 8 m hohen Wand bestehe sogar ein Lärm-Sparpotential von bis zu 6 dB(A). Die dafür aufzuwendenden Kosten von rund 375 000 € bzw. 500 000 € seien nicht unverhältnismäßig. In die Kosten-Nutzen-Prüfung seien auch die rund 105 Bewohner des Wohnblocks Bahnstraße 45 - 51, denen ebenfalls Ansprüche auf aktiven Lärmschutz zuständen, einzubeziehen.

Der Lärmminderungsplan von 1993/1994 sei dauerhaft zur Beurteilung städtebaulich relevanter Vorhaben als Abwägungsmaterial herangezogen worden. Dies betreffe namentlich den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der Neefestraße, 4. Bauabschnitt, sowie den Planfeststellungsbeschluss zum Südverbund III zwischen Neefestraße und Zwickauer Straße.

Die Kläger beantragen,

den Beklagten unter Aufhebung des Planfeststellungsergänzungsbeschlusses vom 28. März 2008 zu verpflichten, über eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Juni 2004 um zusätzliche Schutzauflagen zur Vermeidung von Lärmbeeinträchtigungen der Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Den von den Klägern vorgetragenen Beanstandungen tritt der Beklagte entgegen: Die Verkehrsprognosen seien unter Zugrundelegung des Verkehrsmodells der Beigeladenen für den Prognosezeitpunkt 2015 und unter Beachtung der Vorgaben aus dem Urteil vom 23. November 2005 korrekt erstellt worden. Weder die von den Klägern durchgeführten Verkehrszählungen noch Lärmmessungen seien geeignet, die rechnerisch erstellte Prognose für den Nullfall zu erschüttern. Der Lkw-Anteil von 5 % berücksichtige das Potential des Gewerbegebiets östlich des Südringstumpfes. Es gebe - bezogen auf den Prognosezeitpunkt - keinen Grund, von niedrigeren Ansiedlungszahlen in diesem Gebiet auszugehen. Eine Differenzierung zwischen dem Lkw-Verkehr tags und nachts sei angesichts des nächtlichen Lieferverkehrs in Gewerbegebieten nicht angezeigt. Es sei im Übrigen zu prüfen, ob die Kläger mit ihrem Vortrag insoweit nicht präkludiert seien. Auch nach der Neuberechnung der Beurteilungspegel für den Prognose-Nullfall 2015 mit einem Lkw-Anteil von 1,5 % nachts stünden den Klägern keine Ansprüche auf aktiven Lärmschutz zu. Danach seien zwar an der Wohnung der Kläger zu 6 und 7 im Dachgeschoss der Bahnstraße 53 die Voraussetzungen für eine wesentliche Änderung bei gleichzeitiger Überschreitung der Immissionsgrenzwerte erfüllt. Ansprüche auf aktiven Lärmschutz bestünden wegen der damit verbundenen unverhältnismäßigen Kosten aber nicht. Die von den Klägern geforderte Schallschutzwand von 6 m Höhe würde nach dem Baukostenstand 2008 mindestens 553 000 € kosten. Dies stehe auch dann, wenn man den Klägern folgend alle Bewohner der Gebäude Bahnstraße 45 - 51 und 53 - 59 in den Kosten-Nutzen-Vergleich einbeziehe, außer Verhältnis zu dem Nutzen der Wand. Aus den Regelungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes über Ansprüche auf aktiven Lärmschutz ergebe sich im Übrigen nicht, dass in die Kosten-Nutzen-Abwägung auch die Interessen Dritter einzubeziehen seien, deren rechtliche Ansprüche nach den Vorschriften über die Bestandskraft von Planfeststellungsbeschlüssen ausgeschlossen seien.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

Die Klage ist zulässig.

Namentlich ist die Klage mit ihrem auf Planergänzung um weitergehende aktive Lärmschutzmaßnahmen gerichteten Begehren statthaft. Es ist grundsätzlich sachgerecht, ein Begehren auf weitergehenden aktiven Schallschutz im Wege einer Neubescheidungsklage entsprechend § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verfolgen (Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <345 ff.> und vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <134>). Dies gilt auch dann, wenn eine entsprechende derartige Klage Erfolg hatte und eine Neubescheidung bereits erfolgt ist, der Betroffene aber geltend macht, durch die Versagung weitergehenden Schallschutzes in dieser Neubescheidung erneut in seinen Rechten verletzt zu sein. Die Möglichkeit eines Vollstreckungsantrags gemäß § 172 VwGO beseitigt das Rechtsschutzbedürfnis für eine neue Klage dieses Inhalts nicht. Denn mit ihr kann nicht nur - wie beim Vollstreckungsantrag - geltend gemacht werden, bei der Neubescheidung sei die Rechtsauffassung des Gerichts nicht beachtet worden; vielmehr können auch sonstige, nicht von der Rechtskraft des vorangegangenen Urteils erfasste Gründe angeführt werden, aus denen sich der Betroffene durch die Neubescheidung in seinen Rechten verletzt sieht.

Die Klage ist teilweise begründet.

Die Ablehnung weiterer Maßnahmen des Schallschutzes im Planfeststellungsergänzungsbeschluss zugunsten der Kläger zu 6 und 7 ist rechtswidrig und verletzt sie in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Der Entscheidung des Beklagten liegt eine Verkehrsprognose zugrunde, die auf unzutreffenden Annahmen über den nach den §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) i.V.m. der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) maßgebenden Lkw-Anteil während der Nachtstunden beruht. Das führt zur Notwendigkeit, über ergänzende Auflagen zum Schutz der Kläger zu 6 und 7 neu zu entscheiden. Hinsichtlich der übrigen Kläger ist die Entscheidung des Beklagten dagegen rechtlich nicht zu beanstanden.

1. Der Beklagte hat bei der von ihm durchgeführten neuen Vergleichsprognose die Vorgaben im Urteil des Senats vom 23. November 2005 im Ausgangspunkt beachtet. Danach war er gehalten, Daten für den Prognose-Nullfall ohne Ausbau des Knotens und Weiterbau des Südverbundes zu ermitteln und auf dieser Grundlage eine neue Vergleichsprognose zu erstellen, in der die mit dem Knotenausbau und der Weiterführung des Südverbundes bis zur Kalkstraße verbundenen Lärmeinträge nur für den Planfall in Ansatz gebracht werden, und gegebenenfalls das Lärmschutzkonzept auf dieser Basis zu überarbeiten.

a) Entgegen der vom Prozessbevollmächtigten der Kläger in der mündlichen Verhandlung geäußerten Auffassung hat der Beklagte zu Recht bei der Verkehrsprognose das Jahr 2015 als maßgeblichen Prognosezeitpunkt zugrunde gelegt und nicht einen späteren Zeitpunkt gewählt. Von dem Jahr 2015 als Bezugspunkt für die anzustellende Vergleichsprognose und damit auch für die dieser zugrunde liegende Verkehrsprognose konnte er schon deswegen nicht abrücken, weil der erkennende Senat in seinem Urteil vom 23. November 2005 allein auf diesen Prognosezeitpunkt bzw. Prognosehorizont abgestellt und den Beklagten zu einer neuen Ermittlung der Daten für den Prognose-Nullfall 2015 und zu einer erneuten Steigerungsprognose bezogen auf diesen Prognosehorizont verpflichtet hat. Die an der Rechtskraft des Urteils gemäß § 121 VwGO teilhabende Rechtsauffassung über den maßgebenden Prognosezeitpunkt bindet auch den Senat im vorliegenden Verfahren, soweit dieses denselben Streitgegenstand hat (stRspr, vgl. Urteile vom 27. Januar 1995 - BVerwG 8 C 8.93 - Buchholz 310 § 121 VwGO Nr. 70 und vom 21. April 1999 - BVerwG 11 A 50.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 28 S. 30).

Abgesehen davon ist die Beibehaltung des Jahres 2015 als Prognosezeitpunkt auch in der Sache gerechtfertigt. Das Planergänzungsverfahren dient dazu, solche Rechtsfehler zu beheben, die für die Planungsentscheidung insgesamt nicht von so großem Gewicht sind, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird, und die durch eine Schutzauflage behoben werden können (vgl. Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - BVerwGE 121, 72 <81 f.> m.w.N.). Dieser auf Ergänzung einer im Übrigen nicht zu beanstandenden Planung gerichtete Charakter der Entscheidung über Schutzauflagen erfordert einen einheitlichen Prognosehorizont für die planerische Abwägung des Gesamtvorhabens und die Prüfung ergänzender Schutzmaßnahmen. Eine Verschiebung des Prognosezeitpunkts für die Entscheidung über weitergehende Schutzauflagen wäre nicht möglich, ohne die von einem anderen Prognosezeitpunkt und damit auch einer anderen Tatsachengrundlage ausgehende planerische Abwägungsentscheidung insgesamt in Frage zu stellen. Dies stünde mit der auf Planerhaltung gerichteten Konzeption des Verfahrens auf Planergänzung durch Schutzauflagen nicht in Einklang.

b) Das voraussichtliche zukünftige Gesamtverkehrsaufkommen von 12.236 Kfz/24 h im Prognose-Nullfall 2015 und von 24.100 Kfz/24 h im Prognose-Planfall 2015 ist ordnungsgemäß ermittelt worden.

Eine ordnungsgemäße Bewältigung der von einem Straßenverkehrsvorhaben voraussichtlich ausgehenden Geräuschimmissionen setzt voraus, dass die Lärmprognose bzw. die ihr zugrunde liegende Verkehrsprognose methodisch fachgerecht erstellt worden ist. Die Überprüfung des Gerichts erstreckt sich allein auf die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrunde liegenden Sachverhalts und darauf, ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. Urteile vom 27. Oktober 1998 - BVerwG 11 A 1.97 - BVerwGE 107, 313 <326> m.w.N., vom 24. November 2004 - BVerwG 9 A 42.03 - juris Rn. 41 und vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - Buchholz 406.400 § 42 BNatSchG 2002 Nr. 6 Rn. 156, insoweit in BVerwGE 131, 274 nicht abgedruckt). Diesen Anforderungen wird die Verkehrsprognose gerecht.

Die Beigeladene hat das voraussichtliche zukünftige Gesamtverkehrsaufkommen im Wege einer Modellprognose ermittelt und damit eine bei wesentlichen Änderungen hinsichtlich der Struktur des Straßennetzes geeignete Methode gewählt (vgl. zuletzt Urteil vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 52 Rn. 56). Dass der Beigeladenen bei der Bestimmung der täglichen Verkehrsstärke Fehler unterlaufen sind oder der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt nicht zutreffend ermittelt worden ist, ist nicht schlüssig dargetan.

(1) Der Rüge der Kläger, das verwendete Zahlen- und Datenmaterial sei veraltet und unzureichend, ist der Beklagte in der Klageerwiderung fachlich nachvollziehbar mit dem Hinweis entgegengetreten, dass sowohl die durchschnitt-liche tägliche Verkehrsstärke im Prognose-Nullfall 2015 als auch die Verkehrsbelegung im Prognose-Planfall 2015 auf der Grundlage des geltenden Verkehrsnetzmodells der Beigeladenen ermittelt worden sei, das die im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt voraussichtlich bis zum Jahr 2015 wirksamen Netzerweiterungen enthalte. Beispielhaft hat der Beklagte im gerichtlichen Verfahren eine Reihe von Straßenbaumaßnahmen aufgezählt. Dem haben die Kläger nichts Erhebliches entgegengesetzt.

Der Beklagte ist auch dem Einwand der Kläger entgegengetreten, es seien nicht alle für die Verkehrsentwicklung relevanten aktuellen Strukturdaten in die Berechnung des Gesamtverkehrsaufkommens eingeflossen. Das Netzmodell enthalte neben den Angaben über das zukünftig vorhandene Straßennetz und die den jeweiligen Straßen zugeordneten Funktionen alle weiteren für eine Prognoseerstellung erforderlichen Strukturdaten. Diese seien bei der Verkehrsmodellberechnung nach dem anerkannten Verfahren VISUM berücksichtigt worden. Auf dieses Vorbringen haben die Kläger, auch nachdem der von ihnen eigens mit der Prüfung beauftragte Gutachter Akteneinsicht in das Berechnungsmodell erhalten hat, nicht mehr erwidert.

(2) Die rückläufigen Verkehrsbelegungen auf dem Südringstumpf in den Jahren 1996 - 2004 und die aktuellen Zählergebnisse auf dem nach dem Umbau wieder in Betrieb genommenen Stumpf sind ebenfalls nicht geeignet, die methodische Fehlerhaftigkeit der Prognose zu belegen. Der Beklagte ist der Schlussfolgerung der Kläger, aus den Zahlen lasse sich für den Prognose-Nullfall ein (stark) rückläufiger Trend für die Verkehrsbelegung ableiten, mit dem nachvollziehbaren Argument entgegengetreten, dass nach dem Verkehrswegeplan der Beigeladenen im Prognosejahr 2015 für den Prognose-Nullfall ein erhöhter Verkehrsdruck auf den Südringstumpf zu erwarten sei. Er hat zudem die starke Abnahme des Verkehrsaufkommens kurz nach der ersten Zählung 1996 mit der Schließung eines Baumarktes und den weiteren Rückgang seit 2002 mit der Eröffnung einer weiteren leistungsfähigen Querverbindung zwischen Neefestraße und Zwickauer Straße in 750 m Abstand zum Südringstumpf plausibel erklärt. Wegen ihres singulären Charakters lassen diese Ereignisse nicht den Schluss zu, die Verkehrsbelegung werde sich weiter rückläufig entwickeln.

Dass die nach Wiederinbetriebnahme des betreffenden Südringabschnitts seitens der Kläger und der Beigeladenen vorgenommenen Zählungen ein Gesamtverkehrsaufkommen von kaum mehr als einem Viertel (Zählung am 3. März 2009) bzw. einem Drittel (Zählung am 6. Mai 2009) des für den Prognose-Nullfall 2015 prognostizierten Gesamtverkehrsaufkommens ausweisen, rechtfertigt ebenfalls nicht den Schluss, die Prognose müsse fehlerhaft sein. Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass durch den bereits erfolgten Umbau des Knotens Neefestraße die Verkehrsströme eine grundlegende Änderung erfahren hätten und die nach dem Umbau ermittelten Zählwerte deshalb mit den für das Jahr 2015 rechnerisch ermittelten Werten für das theoretische Verkehrsaufkommen im unausgebauten Zustand des Knotens nicht vergleichbar seien. In diesem Zusammenhang hat insbesondere der Hinweis auf den sogenannten Überflieger, der ein problemloses und staufreies Linksabbiegen vom Südring auf die Neefestraße stadtauswärts und damit auf den Zubringer zur A 72 erlaubt, durchgreifendes Gewicht.

(3) Die von den Klägern in Auftrag gegebenen Lärmmessungen vom 5. bis 7. Juni 2008 sind ebenfalls nicht geeignet, die methodische Richtigkeit der Verkehrsprognose in Frage zu stellen. Der Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass § 3 der 16. BImSchV die Berechnung und nicht die Messung der Schallemissionen und der Schallimmissionen vorschreibt und daher Messergebnisse nach der Konzeption der Verordnung nicht geeignet sind, zur Beurteilung von Lärmschutzansprüchen herangezogen zu werden. Allenfalls können Ergebnisse von Lärmmessungen zur Plausibilitätskontrolle einer Berechnung des bei der Annahme eines bestimmten durchschnittlichen Verkehrsaufkommens voraussichtlich entstehenden Lärmpegels herangezogen werden. Sie sind dagegen nicht geeignet, Fehler bei der Erstellung einer Verkehrsprognose selbst aufzuzeigen.

c) Die Verkehrsprognose erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil die Beigeladene den Lkw-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen im Südringstumpf abweichend von der sonstigen Untersuchung des Verkehrsaufkommens nicht mittels einer Modellprognose, sondern anhand des aus der Zeit vor dem Umbau ermittelten Lkw-Aufkommens für den Südringstumpf abgeleitet hat.

Die Beigeladene hat für diesen Wechsel der Methodik in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbare und überzeugende Gründe angegeben. Sie hat dargelegt, dass eine "Lupenanalyse" einzelner Kreuzungsbereiche mit dem Ziel einer Aufteilung des Verkehrsaufkommens nach verschiedenen Verkehrsmitteln im Rahmen einer modellhaften Verkehrsprognose nicht geleistet werden könne. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ergebe sich aus einer komplexen Gesamtverkehrsmatrix, die aus einer Reihe von Einzelmatrizen für die verschiedenen Verkehrsarten generiert werde. In die Einzelmatrizen würden die jeweiligen Strukturdaten und die je nach Gebietsbezug unterschiedlichen Verkehrsarten (Durchgangs-, Binnen-, Ziel- und Quellverkehr) der Verkehrszellen eingearbeitet. Angesichts der Komplexität der Gesamtverkehrsmatrix sei es nicht möglich, aus ihr Einzelaussagen z.B. für den Anteil des Güterverkehrs an einer bestimmten Stelle oder Kreuzung einer Verkehrszelle zu entnehmen. Um verwertbare Ergebnisse für einen derart begrenzten Bereich einer Verkehrszelle zu ermitteln, sei eine auf die konkreten Umstände bezogene Untersuchung durch Zählungen besser geeignet. Dies gelte vorliegend umso mehr, als der in der Verkehrsprognose berücksichtigte Schwerverkehrsanteil nur Güter-Kfz und Busse über 3,5 t erfasse, während für die Lärmberechnung nach der Verkehrslärmschutzverordnung die Kfz-Anteile ab 2,8 t benötigt würden. Hinzu komme noch die Besonderheit des Lkw-Durchfahrtsverbots.

Die vor dem Umbau des Knotens gewonnenen Zählergebnisse des Lkw-Verkehrs sind auch nicht wegen teilweiser Missachtung des Durchfahrtsverbots im Zeitpunkt der Zählungen unverwertbar. Zwar sind Verstöße gegen das Durchfahrtsverbot durch einzelne Lkw-Fahrer nicht auszuschließen. Dies allein vermag jedoch nicht die Unverwertbarkeit der bei den Zählungen gewonnenen Ergebnisse zu begründen. Im Regelfall darf die Planfeststellungsbehörde von der Einhaltung straßenverkehrsrechtlicher Gebote und Verbote ausgehen. Erst wenn Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass verkehrsrechtliche Ge- und Verbote generell nicht beachtet werden, muss dies vom Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde bei der Sachverhaltsermittlung und den planerischen Entscheidungen berücksichtigt werden. Für das Vorliegen einer solchen Sondersituation fehlen vorliegend allerdings hinreichende Anhaltspunkte. Dass in der Vergangenheit diesbezügliche Anwohnerbeschwerden erhoben wurden, behaupten die Kläger selbst nicht. Auch der Vertreter der Beigeladenen hat auf Befragen in der mündlichen Verhandlung verneint, dass es solche Beschwerden gegeben hat.

d) Die Annahme im Planfeststellungsbeschluss, der Lkw-Verkehr im Südringstumpf sei mit 5 % des Gesamtverkehrs von 12.236 Kfz/24 h für den Prognose-Nullfall 2015 zu berücksichtigen, hält hinsichtlich der Tagesstunden einer Prüfung stand. Nicht zu beanstanden ist auch der für den Prognose-Planfall 2015 erwartete Lkw-Anteil von 10 % tags und nachts. Als fehlerhaft erweist sich allerdings, dass in der zu dem Planfeststellungsergänzungsbeschluss gehörenden schalltechnischen Untersuchung für den Prognose-Nullfall 2015 auch hinsichtlich der Nachtstunden von einem Lkw-Anteil von 5 % ausgegangen wird.

(1) Soweit die Kläger - ohne Unterscheidung zwischen Tag- und Nachtzeit - kritisieren, realistisch betrachtet betrage der Lkw-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen 0,2 bis 0,3 %, werden sie durch die von ihnen selbst veranlasste Verkehrszählung vom 3. März 2009, die für den Ist-Zustand einen Schwerverkehrsanteil von 1,4 % ermittelt hat und auch im Jahr 2015 von einem Lkw-Anteil von 1,1 % ausgeht, widerlegt. Die Beigeladene hat bei ihren aktuellen Zählungen sogar deutlich höhere Lkw-Anteile ermittelt. Auch die Kritik, die im Gewerbegebiet ansässigen Firmen würden keinen Lieferverkehr auslösen, vermag nicht zu überzeugen. Auf die im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsergänzungsbeschlusses vorhandene Nutzung kommt es nicht entscheidend an. Maßgeblich ist vielmehr, welche Entwicklungschancen das Gewerbegebiet bis zum Prognosehorizont 2015 erwarten lässt. Dies hat auch die Planfeststellungsbehörde in dem angegriffenen Beschluss nicht anders gesehen. Die dort erwähnten Firmen sind ersichtlich lediglich beispielhaft und zur Veranschaulichung des gegebenen Entwicklungspotentials genannt. Die im Prognosezeitpunkt 2015 auch für den Nullfall zu erwartende größere Verkehrsbedeutung des Südrings spricht dafür, dass sich das Potential des Gebietes nicht verringern wird. Daher ist die Entscheidung des Beklagten, bei der Nullfall-Prognose von einem sich im Verhältnis zum errechneten Gesamtverkehrsaufkommen von 12.236 Kfz/24 h proportional entwickelnden Lkw-Anteil auch im Jahr 2015 auszugehen, vertretbar.

(2) Zu beanstanden ist allerdings, dass in der Verkehrsprognose und der schalltechnischen Untersuchung vom 2. Mai/15. September 2006 von einem Lkw-Anteil von 5 % auch für die Nachtzeit ausgegangen wird.

Entgegen der Ansicht der Beklagten kann den Klägern nicht entgegengehalten werden, sie hätten die Notwendigkeit einer Differenzierung des Lkw-Anteils zwischen Tag und Nacht im Verwaltungsverfahren nicht als Einwendung geltend gemacht und seien daher gemäß § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG mit dieser Einwendung ausgeschlossen. Die Kläger haben in ihrem Einwendungsschreiben die Höhe des Lkw-Anteils gerügt und darauf hingewiesen, dass ein zulässiger Lkw-Anliegerverkehr nicht in einem feststellbaren Maße existiere, weshalb der Lkw-Anteil mit 0 % anzusetzen sei. Damit haben sie in groben Zügen dargelegt, welche Beeinträchtigungen sie befürchten und in welcher Hinsicht die Planfeststellungsbehörde bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll. Zu mehr waren sie nicht verpflichtet, da auch die ausgelegten Planunterlagen die Höhe des Lkw-Anteils allein mit den bei den Verkehrszählungen in der Vergangenheit ermittelten Werten begründet hatten, ohne zwischen Tag- und Nachtzeit zu unterscheiden (vgl. BVerfG, Beschluss vom 8. Juli 1982 - 2 BvR 1187/80 - BVerfGE 61, 82 <117 f.>; BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 49 m.w.N. und vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 195 S. 9 f.).

Die Annahme eines tags wie nachts gleich hohen Lkw-Anteils kann sich nicht auf die vor dem Knotenumbau durchgeführten Zählungen stützen, da diese Zählungen ausschließlich zur Tagzeit vorgenommen worden sind. Weitere Untersuchungen, die Rückschlüsse auf das voraussichtliche nächtliche Lkw-Aufkommen auf dem Südringstumpf erlauben würden, sind von der Planfeststellungsbehörde nicht veranlasst worden. Im Fall fehlender geeigneter projektbezogener Untersuchungen sieht Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV vor, den maßgebenden Lkw-Anteil mit Hilfe der der Planung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke nach Tabelle A der Verkehrslärmschutzverordnung zu berechnen. Danach ist für Gemeindestraßen ein maßgebender Lkw-Anteil von 10 % tags und von 3 % nachts anzusetzen. In Anpassung an den auf Zählungen der Beigeladenen basierenden Mittelwert für den durch das Durchfahrtsverbot eingeschränkten Lkw-Anteil im Südringstumpf von tagsüber 5 % ergibt sich für die Nachtzeit aus der Tabelle A ein maßgebender Lkw-Anteil von 1,5 %. Mangels anderer geeigneter projektbezogener Ermittlungen und Erkenntnisse hätte dieser Wert der lärmtechnischen Untersuchung zugrunde gelegt werden müssen.

(3) Der für den Prognose-Planfall 2015 erwartete Lkw-Anteil von 10 % tags und nachts begegnet dagegen keinen Bedenken. Die fehlende Differenzierung zwischen dem Lkw-Anteil tags und nachts ist bereits deswegen unbeachtlich, weil sie sich nicht zu Lasten der Kläger ausgewirkt haben kann. Denn mit 10 % hat der Beklagte einen gegenüber den Gemeindestraßen erhöhten Lkw-Anteil, wie er nach Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV nachts für Landes-, Kreis- und Gemeindeverbindungsstraßen anzusetzen ist, berücksichtigt. Soweit die Kläger unter Hinweis auf eine Veröffentlichung des regionalen Planungsverbandes Chemnitz-Erzgebirge für den Planfall 2015 einen Lkw-Anteil von mindestens 17,7 % statt der vom Beklagten angenommenen 10 % für realistisch halten, ist der Beklagte dem mit dem Hinweis entgegengetreten, dass sich die Angabe des Planungsverbandes auf den Abschnitt Südverbund Teil IV (B 107 neu) und damit auf einen außerhalb der Ortsdurchfahrt liegenden Abschnitt der Ringverbindung mit Anteilen von Autobahnzubringerverkehr beziehe.

2. Der Fehler bei der Ermittlung des maßgebenden Lkw-Anteils hat dazu geführt, dass die zu erwartende Lärmbelastung nicht richtig erkannt wurde und der Beklagte weitergehende Schallschutzmaßnahmen abgelehnt hat. Dies hat hinsichtlich der Kläger zu 6 und 7 die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsergänzungsbeschlusses zur Folge. Für die übrigen Kläger wirkt sich dieser Fehler hingegen nicht aus.

Die vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegte lärmtechnische Zusatzberechnung und die im Auftrag der Kläger erstellte Untersuchung kommen übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass bei einer Lärmberechnung unter Zugrundelegung eines Lkw-Anteils von 1,5 % nachts zusätzlich zu den drei Wohnungen in der Bahnstraße 59, denen schon der Planfeststellungsbeschluss aktiven Schallschutz zuerkannt hat, nur die Wohnung der Kläger zu 6 und 7 im Dachgeschoss der Bahnstraße 53 sowie die dort im Erdgeschoss gelegene Wohnung, die aber keinem der Kläger gehört, jeweils an der Ostfassade von einem Lärmzuwachs von mindestens 3 dB(A) und einer Überschreitung der Grenzwerte nach der Verkehrslärmschutzverordnung betroffen sein werden. An den Wohnungen der Kläger zu 1, 2, 8, 9 und 10 in der Bahnstraße 55 sowie des Klägers zu 5 im Dachgeschoss der Bahnstraße 57 sind dagegen sowohl nach der von dem Beklagten vorgelegten Zusatzberechnung als auch nach der von den Klägern in Auftrag gegebenen Untersuchung bei der Vergleichsprognose keine Lärmzuwächse von mehr als 2,0 dB(A) zu erwarten. Damit fehlt es für diese Wohnungen auch bei einem berichtigten Lkw-Anteil nachts an einer wesentlichen Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV. Auch für die Wohnung der Kläger zu 3 und 4 im Dachgeschoss der Bahnstraße 59 bleibt die Lärmsituation fast unverändert. Durch die bereits planfestgestellten Maßnahmen aktiven Schallschutzes werden die Grenzwerte auch bei den Zusatzberechnungen mit reduziertem Lkw-Anteil nachts deutlich unterschritten.

3. Trotz des danach gegebenen Anspruchs der Kläger zu 6 und 7 auf ergänzenden Lärmschutz kann der Beklagte nicht zur Planergänzung durch Anordnung bestimmter Schutzauflagen verpflichtet werden, denn die Sache ist noch nicht spruchreif. Es bedarf einer neuen Entscheidung des Beklagten, ob gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes ergriffen werden sollen oder ob und gegebenenfalls in welchem Umfang die Betroffenen gemäß § 41 Abs. 2, § 42 BImSchG auf passiven Schallschutz verwiesen werden sollen. Das Fehlen einer solchen eine Kosten-Nutzen-Analyse erfordernden Entscheidung ist nicht deswegen unbeachtlich, weil die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Schallschutzes bereits feststünde, so dass nur die Verpflichtung zu passiven Schallschutzmaßnahmen in Betracht käme. Es ist nicht auszuschließen, dass bei Anlegung der in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts entwickelten Maßstäbe ergänzende aktive Schallschutzmaßnahmen in Betracht kommen, ohne dass die Kosten hierfür außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stünden. Die anzuwendenden Maßstäbe hat der Senat zuletzt in seinem Urteil vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - (Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 52 Rn. 63 f.) wie folgt zusammengefasst:

"Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts entspricht es nicht den Vorgaben des § 41 BImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 BImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich billiger wären (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <390> und - BVerwG 11 A 46.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 85). Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, was für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten.

Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. Beschluss vom 30. August 1989 - BVerwG 4 B 97.89 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2). Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 382, vom 24. September 2003 - BVerwG 9 A 69.02 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 39 S. 103 und vom 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebietes, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 383)."

a) Gemessen hieran stehen die Kosten der von den Klägern begehrten Schallschutzwand nicht schon im Hinblick auf die Minderung der Schutzbedürftigkeit der nach der 16. BImSchV zu schützenden Wohnungen im betreffenden Wohngebiet durch ihre Vorbelastung außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck. Zwar ist das Wohngebiet der Kläger durch die vorhandene Kreuzung der Neefestraße mit dem Südring erheblich vorbelastet, wie die für den Prognose-Nullfall 2015 ermittelten zahlreichen Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV in den schalltechnischen Untersuchungen zeigen. Allerdings kann das Kriterium der Vorbelastung bei Maßnahmen, die wie der vorliegende Knotenausbau als erhebliche bauliche Eingriffe im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV zu bewerten sind, nur eingeschränkt berücksichtigt werden. Anders als beim Neubau (§ 1 Abs. 1 der 16. BImSchV) und der baulichen Erweiterung (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV) löst bei einem erheblichen baulichen Eingriff allein die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV keine Schutzansprüche nach § 41 BImSchG aus. Hinzu kommen muss vielmehr noch eine Pegelerhöhung um mindestens 3 dB(A) bzw. auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht. Damit findet im Falle eines erheblichen baulichen Eingriffs die Vorbelastung der Lärmbetroffenen bereits durch die Definition der "wesentlichen Änderung" in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV Berücksichtigung. Dies schließt es zwar nicht aus, bei erheblichen baulichen Eingriffen die Vorbelastung im Rahmen des Kostenvergleichs überhaupt heranzuziehen. Die Vorbelastung für sich genommen rechtfertigt jedoch nicht ohne weitere planerische Abwägung die Annahme der Unverhältnismäßigkeit aktiven Schallschutzes.

b) Die Kosten vollen aktiven Schallschutzes für die Wohnung der Kläger zu 6 und 7 stehen auch nicht schon deshalb außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck, weil bei der anzustellenden Kosten-Nutzen-Analyse nur die Wohnung dieser Kläger, nicht aber auch die Wohnungen im nördlich anschließenden Gebäude Bahnstraße 43 - 51 und in den übrigen Gebäuden im Wohngebiet am Knoten Neefestraße/Südring zu berücksichtigen wären. Richtig ist zwar, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 den anderen Lärmbetroffenen gegenüber bestandskräftig geworden ist und diese daher aus eigenem Recht auf die Geltendmachung von Ansprüchen im Falle von nicht voraussehbaren Wirkungen des Vorhabens (§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) beschränkt sind. Hieraus lässt sich aber keine Beschränkung der gerichtlichen Überprüfung ableiten, ob der Anspruch der Kläger zu 6 und 7 auf fehlerfreie Ausübung des dem Beklagten in § 41 BImSchG eingeräumten Auswahlermessens und in diesem Rahmen auch des durch § 41 Abs. 2 BImSchG eingeräumten Abwägungsspielraums erfüllt worden ist. Denn Bestand und Inhalt dieses Anspruchs hängen nicht davon ab, ob die Inhaber anderer gleichgerichteter Ansprüche diese ebenfalls geltend machen. Vielmehr haben die Kläger zu 6 und 7 Anspruch auf eine ermessens- und abwägungsfehlerfreie Entscheidung auf der Grundlage einer Vergleichsprognose, die sich auf alle vom vorhabensbedingten Verkehrslärm betroffenen Gebäude ihres Wohngebiets erstreckt.

Die Berechnungen des Beklagten im gerichtlichen Verfahren sind nicht geeignet, die Unverhältnismäßigkeit zusätzlicher aktiver Schallschutzmaßnahmen dazutun, mit denen die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an der Wohnung der Kläger zu 6 und 7 sichergestellt werden kann. Diese Berechnungen können eine ordnungsgemäße Kosten-Nutzen-Analyse schon deshalb nicht tragen, weil der Beklagte hinsichtlich der Kosten auf das Jahr 2008 abstellt. Da es um die Ergänzung des Lärmschutzkonzepts im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 geht, müssen die Kosten des damals schon erforderlichen Lärmschutzes auf der Basis des Jahres 2004 berechnet werden. Hinzu kommt, dass es bislang an einer ordnungsgemäßen Ermittlung der potentiell Anspruchsberechtigten fehlt. Sowohl die im ursprünglichen Planungsverfahren angestellten Ermittlungen als auch die im Rahmen des Planergänzungsverfahrens angefertigte lärmtechnische Untersuchung haben den Kreis der möglichen Anspruchsberechtigten zu eng gezogen und daher nach Lage der Dinge nicht alle von Pegelsteigerungen und Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohner erfasst. Eine hinreichend verlässliche Grundlage für die erforderliche Berechnung der Kosten je "Schutzfall" ist damit nicht gegeben.

Auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Ermittlung der anspruchsberechtigten Lärmbetroffenen ist zunächst zu untersuchen, was für eine optimale, d.h. die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an deren Wohnungen sicherstellende Schutzanlage aufzuwenden wäre. Der Beklagte hat daher zunächst zu prüfen, ob die Kosten vollen aktiven Schallschutzes für die Wohnung der Kläger zu 6 und 7 deshalb unverhältnismäßig sind, weil die Kosten vollen aktiven Schallschutzes für alle nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu schützenden Wohnungen im betreffenden Wohngebiet außer Verhältnis zum angemessenen Schutzzweck stehen. Hierfür sind alle in dem Wohngebiet am Knoten Neefestraße/Südring durch den Knotenumbau von einer wesentlichen Änderung und Grenzwertüberschreitung Betroffenen zu berücksichtigen. Anschließend sind die Kosten vollen aktiven Schallschutzes für alle nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu schützenden Wohnungen im betreffenden Wohngebiet nach dem Stand der Planfeststellung (2004) zu untersuchen. Hierbei darf sich der Beklagte nicht von vornherein darauf beschränken, die planfestgestellten und bereits realisierten Schutzmaßnahmen lediglich zu ergänzen. Denn es ist nicht auszuschließen, dass eine Neukonzeption des Lärmschutzes "aus einem Guss" zu einem Lärmschutzkonzept führt, das sich in Bezug auf die Kosten-Nutzen-Relation als gegenüber einem aus bisher planfestgestellten Maßnahmen und ergänzenden Maßnahmen zusammengesetzten Konzept vorzugswürdig erweist.

Sind danach die Kosten des Vollschutzes ermittelt, obliegt es der Planfeststellungsbehörde, in Ausübung ihres Abwägungsspielraums zu entscheiden, ob ein teilweiser oder vollständiger Verzicht auf den grundsätzlich gebotenen Vollschutz im Lichte des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes gerechtfertigt erscheint. Hierbei kann sie die oben genannten Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks - soweit sie einschlägig sind - heranziehen. Bei ihrer Entscheidung kann sie auch berücksichtigen, ob öffentliche Belange etwa des Landschaftsschutzes oder der Stadtbildpflege oder private Belange negativ betroffener Dritter der Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes entgegenstehen (Urteil vom 21. April 1999 - BVerwG 11 A 50.97 - a.a.O. S. 32). Auch das Verhältnis der Kosten des Vollschutzes zu den Kosten des Gesamtvorhabens kann ein Gesichtspunkt bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit sein, insbesondere dann, wenn Vollschutz aufgrund der topographischen oder sonstigen Gegebenheiten nur durch besonders aufwändige Bauarbeiten erreichbar ist.

Sollte der Beklagte zu dem Ergebnis kommen, dass sich ein Vollschutz als unverhältnismäßig erweist, wären - ausgehend von dem erzielbaren Schutzniveau - "schrittweise Abschläge" vorzunehmen, um so die "mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand" zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln (vgl. Urteile vom 21. April 1999 - BVerwG 11 A 50.97 - a.a.O. S. 39 und 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. <387 ff.>). Hierbei müssen unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung alle Varianten außer Betracht bleiben, die nur einzelnen Wohnungen oder Gebäuden Vollschutz verschaffen, anderen gleich betroffenen Wohnungen oder Gebäuden gleich wirksamen Schutz jedoch ohne sachlich vertretbaren Grund vorenthalten. Die danach verbleibenden Varianten sind hinsichtlich der Kosten je "Schutzfall" miteinander zu vergleichen. Erweist sich dabei, dass eine Variante, die der Wohnung der Kläger zu 6 und 7 und weiteren, von vorhabenbedingtem Verkehrslärm gleich betroffenen Wohnungen Vollschutz gewährt, ein günstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis hat als die bisher planfestgestellte Lärmschutzkonzeption, muss der Beklagte dieser Variante den Vorzug geben. In deren Rahmen kann er sich dann allerdings im Hinblick auf die gegenüber anderen Betroffenen eingetretene Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses auf eine planergänzende Anordnung derjenigen zusätzlichen Maßnahmen aktiven Schallschutzes beschränken, die zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte gerade an der Wohnung der Kläger zu 6 und 7 erforderlich sind.

Falls der Beklagte hiernach abwägungsfehlerfrei von einer planergänzenden Anordnung zusätzlicher Maßnahmen aktiven Schallschutzes für die Wohnung der Kläger zu 6 und 7 absieht, muss er allerdings den Planfeststellungsbeschluss jedenfalls dahin ergänzen, dass diesen Klägern für die zur Ostseite hin gelegenen Räume ihrer Wohnung Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen an den entsprechenden Umfassungsbauteilen in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen geleistet wird, soweit sich diese im Rahmen der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung halten.

4. Die Abwägung der Lärmschutzbelange der Kläger zu 1 - 5 und 8 - 10 unterhalb des Schutzniveaus der Verkehrslärmschutzverordnung (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG 11 C 3.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 S. 50 m.w.N.) ist nicht zu beanstanden. Zwar leidet auch diese Abwägungsentscheidung darunter, dass wegen des teilweise fehlerhaften Lkw-Anteils in der Verkehrsprognose die Lärmschutzbelange nicht vollständig mit zutreffendem Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt worden sind. Dieser Mangel ist aber angesichts der nur ganz geringfügig höheren Lärmzuwächse bei Berücksichtigung eines Lkw-Anteils von 1,5 % nachts ohne Einfluss auf das Abwägungsergebnis geblieben (§ 17e Abs. 6 Satz 1 FStrG). Es kann angesichts der Begründung des Planfeststellungsergänzungsbeschlusses ausgeschlossen werden, dass der Beklagte bei Kenntnis der auf der Grundlage einer zutreffenden Verkehrsprognose geringfügig höheren Lärmwerte eine andere Entscheidung getroffen hätte. Der Beklagte hat sich mit nachvollziehbaren und gerichtlich nicht zu beanstandenden Argumenten gegen weitere Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes und damit notwendig für die Zurückstellung eines optimalen Lärmschutzes für die Kläger entschieden. Er hat sich dabei zulässigerweise daran orientiert, dass die Verkehrslärmschutzverordnung weiteren Lärmschutz versagt und damit den Nutzungskonflikt zwischen Straßenverkehr und lärmbetroffener Nachbarschaft zu Lasten letzterer entscheidet (Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG 11 C 3.97 - a.a.O.). Besondere Umstände, die Anlass zu einer anderen Abwägungsentscheidung hätten geben müssen, lagen nicht vor. Der Beklagte weist im angegriffenen Beschluss darauf hin, dass die im Planfall gegenüber dem Nullfall maximal auftretenden Pegelerhöhungen unter 2 dB(A) liegen und damit für das menschliche Gehör nicht wahrnehmbar seien und sich die Lärmsituation an dem besonders belasteten Gebäudeteil Bahnstraße 59 im Planfall sogar verbessern werde. Diese Überlegung rechtfertigt die Versagung aktiven wie passiven Schallschutzes gleichermaßen, so dass die fehlende Erörterung passiver Schallschutzmaßnahmen im Planfeststellungsergänzungsbeschluss kein Abwägungsdefizit begründet.

Der Beklagte hat auch ein abwägungserhebliches Gewicht des Lärmminderungsplans Chemnitz-Schönau aus dem Jahr 1993/94 mit nachvollziehbarer Begründung verneint. Abgesehen von dem erneuten Hinweis darauf, dass der Plan nie förmlich verabschiedet worden sei, hat sich der Beklagte, anders als die Kläger rügen, nicht nur darauf beschränkt, auf das Alter des Planes abzustellen, sondern hervorgehoben, dass der Plan deshalb unberücksichtigt bleiben musste, weil sowohl die Annahmen über die Verkehrsbelegung als auch diejenigen über die auf dem Südring zulässigen Geschwindigkeiten überholt gewesen seien. Soweit die Kläger hiergegen einwenden, der Lärmminderungsplan habe in verschiedenen Planungsverfahren der Beigeladenen Berücksichtigung gefunden, hat der Beklagte unter Vorlage von Auszügen der Planbegründungen nachgewiesen, dass dies für die mit der Planfeststellung für den Knoten mit dem Südring allein vergleichbare Planung des 4. Bauabschnitts des Ausbaus der Neefestraße und des Südverbunds III zwischen Neefestraße und Zwickauer Straße nicht der Fall war, sondern auch bei diesem Vorhaben von der Beigeladenen als Vorhabenträgerin projektbezogene Lärmschutzkonzepte entwickelt worden sind. Dem entspricht die Praxis der Beigeladenen auch im vorliegenden Planungsabschnitt des Südverbundes.