Verwaltungsgericht Düsseldorf Beschluss, 25. Mai 2016 - 11 L 3994/15

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Antragstellerinnen tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 15.000,-- festgesetzt.

Gründe:

Der am 11. Dezember 2015 sinngemäß gestellte Antrag,

die aufschiebende Wirkung der Klage 11 K 8330/15 gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 zur Errichtung eines Einrichtungshauses auf dem Grundstück T.-------straße 81 in X.         (Gemarkung O.            , Flur 394, Flurstücke 11, 14, 17, 18 u.a.) anzuordnen,

hat keinen Erfolg. Er ist jedenfalls nach Einbeziehung der Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 in die Klage zulässig, aber nicht begründet.

Die Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage eines Nachbarn gemäß § 80a Abs. 3, Abs. 5 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) entgegen der in § 212a Abs. 1 Baugesetzbuch (BauGB) getroffenen gesetzlichen Grundentscheidung setzt voraus, dass das Interesse des Nachbarn an der Suspendierung der angegriffenen Baugenehmigung gegenüber dem öffentlichen Interesse und dem Interesse des Bauherrn an deren Vollziehung überwiegt. Das ist regelmäßig der Fall, wenn die Baugenehmigung bei der im Eilverfahren allein möglichen und gebotenen summarischen Prüfung offensichtlich gegen Rechtsvorschriften verstößt, die auch dem Schutz des Nachbarn zu dienen bestimmt sind. Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor.

Ein Verstoß gegen nachbarschützende Vorschriften des Bauordnungsrechts ist nicht ersichtlich.

Die Antragstellerinnen können sich nicht mit Erfolg darauf berufen, die genehmigten Stellplätze des Einrichtungshauses reichten nicht aus für das genehmigte Einrichtungshaus mit 21.746,66 m² Verkaufsfläche. Aus dem geltend gemachten Verstoß gegen die bauordnungsrechtliche Stellplatzpflicht nach § 51 Abs. 1 Satz 1 der Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen (BauO NRW) können die Antragstellerinnen kein Abwehrrecht herleiten. Die genannte Regelung, wonach bei der Errichtung von baulichen Anlagen und anderen Anlagen, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr zu erwarten ist, Stellplätze oder Garagen hergestellt werden müssen, wenn und soweit unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrsverhältnisse und des öffentlichen Personenverkehrs zu erwarten ist, dass der Zu- und Abgangsverkehr mittels Kraftfahrzeug erfolgt (notwendige Stellplätze und Garagen), ist grundsätzlich nicht nachbarschützend. Der Mangel an Stellplätzen eines Bauvorhabens kann lediglich unter besonderen Umständen im Einzelfall gegen das bauplanungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme verstoßen,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Juli 1998 - 11 A 7238/95 -, NVwZ-RR 1999, 365 = BRS 60 Nr. 123, juris.

Der geltend gemachte Mangel an Stellplätzen ist bereits nicht erkennbar. In den zur Baugenehmigung gehörenden Bauvorlagen hat die Beigeladene den Nachweis der Herstellung aller notwendigen Stellplätze auf dem Vorhabengrundstück erbracht (vgl. den Stellplatznachweis in Beiakte 5 zu 11 L 3994/15 unter Trennblatt 7). Die Berechnung notwendiger Stellplätze geht vertretbar davon aus, dass ein Stellplatz je 20 m² Verkaufsfläche erforderlich ist. Nach Ziffer 3.2 der zwischenzeitlich außer Kraft getretenen Verwaltungsvorschrift zu § 51 BauO NRW "Richtzahlen für den Stellplatzbedarf", die in der Praxis zwar keinesfalls schematisch, mangels einer neuen Verwaltungsvorschrift aber jedenfalls noch als Anhaltspunkt bzw. als sachverständig festgestellter Erfahrungswert herangezogen werden darf,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 17. Februar 2009 – 10 A 793/07 -; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 3. Februar 2015 – 6 K 5978/12 –, juris,

ist bei Verkaufsstätten mit mehr als 700 m² Verkaufsfläche - wie dem vorliegenden Einrichtungshaus - ein Stellplatz je 10 bis 30 m² Verkaufsfläche notwendig. Dass hier ein Mittelwert von einem Stellplatz je 20 m² Verkaufsfläche in Ansatz gebracht wurde, erscheint dem Gericht nicht erkennbar zu hoch bemessen. Die Antragstellerinnen haben diese Berechnung nicht durchgreifend in Frage gestellt. Das von ihnen als Nachweis einer angeblich zu geringen Bemessung der Stellplatzzahl benannte J.    -Einrichtungshaus in G.         ist nicht mit dem hier genehmigten Vorhaben vergleichbar. Das dort genehmigte Einrichtungshaus hat nach den Angaben der Antragstellerinnen eine höhere Verkaufsfläche von 25.500 m² und verfügt über 1.301 Stellplätze. Demgegenüber sind im vorliegenden Fall nur 21.746,66 m² Verkaufsfläche und eine entsprechend geringere Stellplatzzahl genehmigt. Im Übrigen geht die Berechnung für das Ger Einrichtungshaus ersichtlich auch von einem Stellplatz je 20 m² Verkaufsfläche aus. Die von den Antragstellerinnen ferner angeführten Spitzenbelegungen der Stellplatzanlage des Ger Einrichtungshauses führen zu keiner abweichenden Bewertung. Es ist nicht erkennbar, dass das Ger Einrichtungshaus im Hinblick auf die Verkaufsfläche, den Einzugsbereich und die weiteren Marktfaktoren der Umgebung mit dem hier genehmigten Vorhaben vergleichbar ist. Zudem lassen die von den Antragstellerinnen genannten Spitzenbelastungen der Ger Stellplatzanlage, die an bestimmten einzelnen Tagen über die dortigen Kapazitäten hinausgingen, nicht darauf schließen, dass die hier genehmigten Stellplätze für den regelmäßig zu erwartenden Kraftfahrzeugverkehr nicht ausreichend sind.

Die angegriffene Baugenehmigung verstößt auch nicht gegen die nachbarschützende Vorschrift des § 51 Abs. 7 BauO NRW, wonach Stellplätze und Garagen so angeordnet und ausgeführt werden müssen, dass ihre Benutzung die Gesundheit nicht schädigt und Lärm oder Gerüche das Arbeiten und Wohnen, die Ruhe und die Erholung in der Umgebung nicht über das zumutbare Maß hinaus stören. Soweit die Antragstellerinnen geltend machen, die Stellplätze seien für das genehmigte Einrichtungshaus nicht ausreichend, betrifft dies wiederum die grundsätzlich nur objektivrechtliche Stellplatzpflicht gemäß § 51 Abs. 1 BauO NRW. Soweit die Antragstellerinnen ferner geltend machen, durch den geltend gemachten Mangel an Stellplätzen entstehe ein Parksuchverkehr in der Umgebung des Vorhabens, richten sich die Antragstellerinnen nicht gegen die von § 51 Abs. 7 Satz 1 BauO NRW erfasste Benutzung der Stellplatzanlage an sich. Die Einwände der Antragstellerinnen zielen schließlich auch nicht auf eine eventuell i.S.v. § 51 Abs. 7 Satz 1 BauO NRW unzumutbare Anordnung und Ausführung der Stellplatzanlage, sondern allein gegen die vermehrten Geräuschimmissionen durch den Verkehr außerhalb der Stellplatzanlage auf den öffentlichen Verkehrsflächen. Dafür, dass die Stellplätze des Vorhabens aufgrund ihrer Anordnung und Ausführung unzumutbare Beeinträchtigungen der Antragstellerinnen hervorrufen könnten, haben die Antragstellerinnen nichts vorgetragen und ist auch sonst nichts ersichtlich.

Verstöße gegen nachbarschützende Vorschriften des Bauplanungsrechts sind nicht feststellbar.

Die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit des Vorhabens der Beigeladenen beurteilt sich gemäß § 30 Abs. 1 BauGB nach den Maßgaben der Festsetzungen des Bebauungsplanes Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ der Antragsgegnerin, auf dessen Grundlage auch die angegriffene Baugenehmigung erteilt worden ist. Im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes gegen die einem Dritten erteilte Baugenehmigung ist grundsätzlich von der Wirksamkeit des zugrunde liegenden Bebauungsplanes auszugehen, es sei denn, dieser wäre offensichtlich unwirksam,

vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 19. Januar 2009 – 10 B 1687/08 -, vom 27. Oktober 2008– 7 B 1368/08 -, vom 15. November 2005 – 7 B 1823/05 – und vom 21. Dezember 2006- 7 B 2193/06 -, juris.

Offensichtliche Mängel des Bebauungsplanes Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ der Antragsgegnerin, die zu dessen Unwirksamkeit führten, sind jedoch nicht erkennbar.

Insbesondere ist bei der gebotenen summarischen Prüfung kein offensichtlicher Verstoß der Bauleitplanung gegen das in § 1 Abs. 7 BauGB verankerte Abwägungsgebot, das hinsichtlich solcher Belange, die für die Abwägung erheblich sind, drittschützenden Charakter hat,

vgl. BVerwG, Urteil vom 24. September 1998 – 4 CN 2/98 –, BVerwGE 107, 215 – 223, juris,

feststellbar. Nach dieser Vorschrift sind bei der Aufstellung der Bauleitpläne die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Dieses Gebot wird zunächst dann verletzt, wenn eine sachgerechte Abwägung überhaupt nicht stattfindet. Es ist ferner dann verletzt, wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss. Schließlich liegt eine solche Verletzung auch dann vor, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis stehen. Innerhalb des so gezogenen Rahmens ist dem Abwägungsgebot jedoch genügt, wenn sich die zur Planung berufene Gemeinde im Widerstreit verschiedener Belange für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung des anderen Belangs entscheidet.

Ausgehend von diesen Grundsätzen liegt ein offensichtlicher Abwägungsmangel bei der Aufstellung des Bebauungsplanes Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ nicht vor. Es liegt insbesondere nicht auf der Hand, dass im Zuge der Aufstellung dieser Bauleitplanung Belange unberücksichtigt geblieben sind, die nach Lage der Dinge in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen. Der Rat der Antragsgegnerin hat die durch das Vorhaben voraussichtlich ausgelösten Mehrverkehre und die von ihnen ausgehenden Lärm- und sonstigen Belastungen, insbesondere zum Nachteil der Wohnbebauung entlang der T.-------straße , erkannt und diese Belange in die Abwägung eingestellt (vgl. etwa Bl. 29 ff. der Anlage 1a und Bl. 94 ff. der Anlage 1b - Abwägung der eingegangenen Stellungnahmen - zur Drucksachennummer VO/1440/15 sowie Bl. 38 ff. und 51 ff. der Anlage 2 zur VO/1440/15 – Begründung des Bebauungsplanes –). Dabei hat er sich auf eine von der Beigeladenen in Auftrag gegebene Verkehrsuntersuchung der Ingenieursgesellschaft  für Verkehrswesen mbH C.      C1.       X1.      (BBW) mit Schlussbericht aus März 2015 (im Folgenden: Verkehrsuntersuchung) und auf eine ebenfalls von der Beigeladenen in Auftrag gegebene Schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B.          GmbH mit Schlussbericht aus Juni 2015 (im Folgenden: Schalltechnische Untersuchung) gestützt (vgl. Bl. 38 und 51 der Bebauungsplanbegründung).

Die Verkehrsuntersuchung kommt im Wesentlichen zu dem Ergebnis, dass in der werktäglichen Nachmittagsspitzenstunde am Knotenpunkt 1 zusätzlich 334, am Knotenpunkt 2 zusätzlich 361, am Knotenpunkt 6 zusätzlich 686 und am Knotenpunkt 8 zusätzlich 751 Kfz sowie in der samstäglichen Spitzenstunde am Knotenpunkt 1 zusätzlich 650, am Knotenpunkt 2 zusätzlich 703, am Knotenpunkt 6 zusätzlich 1.345 und am Knotenpunkt 8 zusätzlich 1.481 Kfz durch das genehmigte Vorhaben zu erwarten sind (vgl. Bl. 42 der Bebauungsplanbegründung). Nach der Verkehrsuntersuchung erzeugt das Vorhaben insgesamt ein zusätzliches tägliches Verkehrsaufkommen von etwa 8.592 Kfz an einem Spitzenwerktag und 14.822 Kfz an einem Spitzensamstag (jeweils Summe aus Quell- und Zielverkehr). Nach der Verkehrsuntersuchung kann dieses prognostizierte Verkehrsaufkommen bei dem heutigen Ausbaustand des Straßen- und Knotenpunktnetzes in der Umgebung des Vorhabenstandortes insgesamt nicht ausreichend bewältigt werden. Daher wird ein Maßnahmenkonzept entwickelt zum Umbau des relevanten Verkehrsnetzes und das Verkehrsnetz im Planfall als hinreichend leistungsfähig bewertet zur Abwicklung der zusätzlich zu erwartenden Verkehre (vgl. Bl. 49 ff. der Bebauungsplanbegründung und die Zusammenfassung auf S. 75 ff. der Verkehrsuntersuchung).

Die im Wesentlichen auf den Eingangsdaten der Verkehrsuntersuchung aufbauende Schalltechnische Untersuchung gelangt zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen nach den Maßgaben der 16. BImSchV nur an wenigen Gebäuden (etwa T.-------straße 62, N.            274 und 277 sowie Alte T1.        2) und im Übrigen nicht besteht (vgl. S. 38 ff. der Schalltechnischen Untersuchung). Hinsichtlich des Gewerbelärms gelangt die Schalltechnische Untersuchung zu dem Ergebnis, dass lediglich am F.          Weg 5 aufgrund der nächtlichen Warenanlieferung des genehmigten Einrichtungshauses eine Überschreitung der jeweiligen Immissionsrichtwerte zu erwarten und eine Lärmschutzwand vorzusehen ist (vgl. S. 43 der Schalltechnischen Untersuchung). In Bezug auf den zu erwartenden vorhabenbezogenen Verkehrslärm ist nicht mit einer spürbaren Erhöhung der Emissionspegel zu rechnen und werden die maßgeblichen Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts für allgemeine Wohngebiete bzw. von 72 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts für Gebäude im Außenbereich bzw. im Mischgebiet nicht überschritten (vgl. S. 44 ff. der Schalltechnischen Untersuchung).

Es ist nicht offensichtlich, dass der Rat der Antragsgegnerin in Bezug auf den vorhabenbezogenen Mehrverkehr und die von ihm ausgehenden Lärmimmissionen Belange nicht die Abwägung eingestellt hat, die nach Lage der Dinge hätten berücksichtigt werden müssen.

Die Antragstellerinnen haben keine durchgreifenden, offensichtlichen Mängel der Verkehrsuntersuchung aufgezeigt.

Ihre Bedenken gegen die methodische Vorgehensweise der Verkehrsuntersuchung greifen nicht durch. Es stellt keinen offensichtlichen Mangel der Verkehrsuntersuchung dar, dass diese nicht auf das integrierte Verkehrsmodell der Antragsgegnerin zurückgegriffen hat. Die Beigeladene hat nachvollziehbar dargelegt, dass die Übernahme beziehungsweise Entwicklung dieses Modells für das Vorhaben im Einvernehmen mit der Antragsgegnerin verworfen worden sei, weil die erforderliche Genauigkeit nur im Stadtgebiet gegeben sei, das Vorhaben sich jedoch an dessen Grenze befinde und zudem ein Großteil des Quell- und Zielverkehrs über die Autobahn abgewickelt werde. Der Einwand der Antragstellerinnen, eine Übernahme bzw. Entwicklung des Modells sei auch hier möglich gewesen, im Übrigen habe das Autobahnnetz für die Verkehrserschließung im Stadtgebiet zentrale Bedeutung und müsse sicherlich vom Verkehrsmodell der Antragsgegnerin umfasst sein, setzt sich nicht hinreichend mit den Gründen für die abweichende Vorgehensweise der Verkehrsuntersuchung auseinander.

Es ist nicht offensichtlich fehlerhaft, ein Verkehrsmodell mit der räumlichen Verteilung der Verkehrsströme einer Einzelhandels-Verträglichkeitsanalyse zu entnehmen. Der dagegen erhobene Einwand, aus Einzelhandels-Verträglichkeitsanalysen ließen sich keine hinreichenden Verkehrsverflechtungen entnehmen, setzt sich nicht ausreichend mit dem hier vorhandenen Einzelhandelsgutachten für das Vorhaben auseinander. Im Einzelfall erscheint es nicht unvertretbar für eine Verkehrsuntersuchung, den räumlichen Einzugsbereich eines Vorhabens einer insoweit aussagekräftigen Einzelhandelsanalyse zu entnehmen. Die Antragsgegnerin hat hierzu erläutert, dem Einzelhandelsgutachten liege ein von dem Planungsbüro T2.       -K.      aus Münster erarbeitetes Verkehrsmodell zugrunde, das auch für die Verkehrsuntersuchung verwendet worden sei. Die entsprechenden Unterlagen seien ohne Weiteres verfügbar und auch im Internet abrufbar. Die Antragstellerinnen haben sich hiermit nicht im Einzelnen auseinandergesetzt. Soweit die Antragstellerinnen bemängeln, die Umlegung der ermittelten Verkehrsbeziehungen mithilfe eines „handelsüblichen Routenplaners“ entspreche nicht dem Stand der Technik, haben die Antragsgegnerin und die Beigeladene klargestellt, es sei eine „handelsübliche“ spezielle Geoinformationssoftware eingesetzt worden, mit der die Grundlagendaten differenziert nach Fahrtzeiten (Zeit-Distanz-Werte), Straßentypen, Verkehrsverhältnisse und umliegenden Straßennetz übertragen worden seien. Inwieweit dies nicht dem Stand der Technik entspricht, haben die Antragstellerinnen nicht konkret dargelegt. Sie haben auch nicht begründet, nach welchen Vorgaben es zur Validierung des von BBW hier verwendeten Modells zusätzlicher Plausibilitätsprüfungen und Visualisierungen von Verkehrsströmen einzelner Verkehrszellen im Planungsgebiet (neben dem Abgleich mit den Zähldaten) bedurft hätte.

Die Antragstellerinnen  haben nicht konkret dargelegt, dass die Vorgehensweise der Verkehrsuntersuchung über eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation an wesentlichen Mängeln leidet. Sie haben nicht konkret dargelegt, welche Erfordernisse die hier vorgenommene Verkehrsflusssimulation (mit dem Programm VISSIM) nicht erfüllt. Ein offensichtlicher Mangel der Verkehrssimulation wird mit der lediglich pauschal aufgeworfenen Frage nach der Eignung des der Simulation zugrunde gelegten Netzmodells und der verwendeten Netzattribute nicht aufgezeigt. Konkrete Anhaltspunkte für subjektive Beeinflussungen durch die manuelle Implementierung von Routen in das Modell benennen die Antragstellerinnen nicht.

Es kann schließlich auch nicht die Einhaltung der Vorgaben für Verkehrsmodelle aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) aus dem Jahr 2015 verlangt werden. Der Schlussbericht zur vorliegenden Verkehrsuntersuchung stammt aus März 2015 und der Satzungsbeschluss des Bebauungsplanes erfolgte am 22. Juni 2015. Das HBS 2015 wurde hingegen erst im August 2015 bekanntgegeben. Die Verkehrsuntersuchung durfte sich mithin auf die noch bis zum Satzungsbeschluss des Bebauungsplanes gültige Fassung des HBS mit Stand aus dem Jahr 2009 stützen, die keine konkreten Vorgaben für Verkehrsmodelle enthielt. Unabhängig von einer Beteiligung der BBW bei der Erarbeitung des aktuellen HBS 2015, bildete das HBS mit dem Stand 2009 für die gesamte Dauer der Erstellung der Verkehrsuntersuchung und des Bebauungsplan-Aufstellungsverfahrens die anerkannten Empfehlungen der FGSV ab und durfte zur Grundlage auch der vorliegenden Untersuchung gemacht werden. Die Antragstellerinnen haben nicht dargelegt, dass die methodische Vorgehensweise der BBW im Rahmen der hier zu beurteilenden Verkehrsuntersuchung den Regeln des HBS 2009 nicht entspricht. Im Übrigen ist auch nicht erkennbar, ob die von den Antragstellerinnen im Rahmen der von ihnen eingeholten gutachterlichen Stellungnahmen durch das Büro S.            angestellten Alternativrechnungen ihrerseits ein integriertes Verkehrsmodell bzw. das Verkehrsmodell der Antragsgegnerin zugrunde legen, so dass die methodische Grundlage der Stellungnahmen durch S.            nach den Ausführungen der Antragstellerinnen ebenfalls schon deshalb zweifelhaft sein dürfte. Da die Verkehrsuntersuchung somit nicht an die Voraussetzungen nach HBS 2015 für ein Verkehrsmodell gebunden war, greift der Einwand der Antragstellerinnen, als Grundlage für eine Modellprognose seien gemäß HBS 2015 die Daten von Verkehrszählungen allein unzureichend, nicht durch. Weshalb eine fachlich belastbare Quelle-Ziel-Matrix nicht allein aus Zähldaten generiert werden könne, legen die Antragstellerinnen nicht konkret dar.

Der von den Antragstellerinnen zitierte „Leitfaden für verkehrliche Untersuchungen“ der Berliner Senatsverwaltung aus dem Jahr 2015 besitzt jedenfalls in Nordrhein-Westfalen keine Verbindlichkeit für die Durchführung einer Verkehrsuntersuchung.

Soweit die Antragstellerinnen bemängeln, es sei unzulässig, eine Abschätzung der verkehrlichen Entwicklung anhand des Indikators „Bevölkerungsentwicklung“ vorzunehmen, ist festzustellen, dass auch die von ihnen eingeholten gutachterlichen Stellungnahmen durch S.            einen solchen Indikator verwenden, um eine Zusatzbelastung für das Straßennetz zu belegen. Anders als in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung, wird bei S.            jedoch ein anderer Verlauf der Bevölkerungsentwicklung zugrunde gelegt (vgl. die abschließende Stellungnahme durch S.            aus März 2016, S. 36 f. und die Stellungnahme durch S.            aus März 2016 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 16. März 2016, S. 13). Die Plausibilität der Verkehrsuntersuchung in methodischer Hinsicht wird dadurch jedoch nicht offensichtlich in Frage gestellt.

Die Antragstellerinnen verkennen, dass der Prognosehorizont 2025 in der Verkehrsuntersuchung auf S. 59 genannt ist. Auch auf S. 15 der Schalltechnischen Untersuchung geht hervor, dass der Prognosehorizont auf die Bezugsjahre 2014 und 2025 festgelegt wurde. Damit ist in der Sache ein Mangel der Untersuchung nicht zu erkennen. Es ist von den Antragstellerinnen auch nicht nachvollziehbar dargelegt worden, weshalb die Wahl des Prognosehorizonts mit dem Jahr 2025 weniger geeignet sein könnte als der Prognosehorizont 2030. Es wurde auch nicht erläutert, weshalb die vorliegende Verkehrsuntersuchung den Prognosehorizont 2030 anwenden solle, weil eine andere Verkehrsuntersuchung zu den Entwicklungen auf der Autobahn A 46 auf den Prognosehorizont 2030 umgestellt werde. Auch der eventuelle Einfluss einer solchen Umstellung auf das Prognoseergebnis ist nicht dargelegt worden.

Soweit die Antragstellerinnen geltend machen, der räumliche Untersuchungsbereich der Verkehrsuntersuchung sei zu eng gewählt worden und die Prognose berücksichtige die wohnbaulichen und gewerblichen Entwicklungen im Umfeld des Vorhabens nicht ausreichend, zeigt dies keinen offensichtlichen Mangel der Verkehrsuntersuchung auf. Im Hinblick auf die Verkehre, die insbesondere durch die im weiteren Umfeld des Vorhabens vorhandenen Gewerbebetriebe bewirkt werden, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass diese nicht bereits zum Zeitpunkt der Verkehrserhebung als Belastung der untersuchten Knotenpunkte und Straßenabschnitte im Analysefall berücksichtigt worden sind. In Bezug auf den Prognosefall haben die Antragstellerinnen zwar einige Betriebe und gewerbliche sowie wohnbauliche Entwicklungen im Umfeld des Vorhabens genannt (z.B. D.         , E1.   /E2.   , S1.        , Bebauungsplangebiet Nr. 901 „Im I.      “ etc.), es ist jedoch nicht dargelegt worden, ob sich dort Entwicklungen bereits zum Zeitpunkt des Erstellens der Verkehrsuntersuchung konkret abzeichneten. Ein Fehler der Prognose könnte insoweit aber nur dann vorliegen, wenn erkennbare Entwicklungen nicht berücksichtigt wurden.

Ein offensichtlicher Mangel der Verkehrsuntersuchung ist auch in Bezug auf die Erhebungszeiten nicht aufgezeigt worden. Die Wahl der Erhebungstermine bzw. der Verkehrszähltage (Donnerstag, 15. Mai 2014, 0-24 Uhr und Samstag, 14. Juni 2014, 0‑24 Uhr) entspricht den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) 2012 der FGSV, S. 25 ff. Bedenken hinsichtlich der Wahl des 14. Juni 2014 als Erhebungstag greifen nicht durch. Zwar sollen nach den EVE (S. 26) Zählungen üblicherweise in Wochen stattfinden, die nicht durch besondere Ereignisse wie Ferien oder Feiertage geprägt sind und folgt der 14. Juni 2014 auf die Woche nach Pfingsten. Allerdings ist nicht erkennbar, inwiefern der auf einen Werktag am Anfang der Woche fallende Feiertag (Pfingstmontag) auch noch die Verkehrslage am darauffolgenden Samstag beeinflusst haben könnte. Konkrete Anhaltspunkte für eine fehlende Repräsentativität des betreffenden Samstags haben die Antragstellerinnen jedenfalls nicht benannt. Auch gegen die Wahl eines Donnerstags als werktäglicher Erhebungstag bestehen nach den EVE 2012, S. 25 ff., keine durchgreifenden Bedenken. Danach haben sich in der Vergangenheit als einander am ähnlichsten die Tage Montag bis Donnerstag herausgestellt. Zwar führen auch die EVE aus, je nach Verfahren seien nicht nur „Durchschnittstage“, sondern gegebenenfalls auch Freitage oder Sonntage zu zählen. Im vorliegenden Fall ist jedoch nicht nur eine einzelne Verkehrserhebung erfolgt, sondern ist sowohl eine werktägliche, als auch eine samstägliche Erhebung durchgeführt worden. Insbesondere mit der Berücksichtigung der Verkehrsmengen, die – auch von den Antragstellerinnen unbestritten – samstags erfahrungsgemäß am höchsten ausfallen, dürfte dem zu fordernden worst-case-Ansatz hinreichend genügt sein. Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, weshalb darüber hinaus zur Bestimmung eines „Spitzenwerktages“ die Betrachtung der Verkehre an einem Freitag erfolgen müsste. Das Vorgehen der Verkehrsuntersuchung entspricht im Übrigen auch den Vorgaben des von den Antragstellerinnen als maßgeblich erachteten HBS 2015, Abschnitt S2.3: „Die Zählungen sollen grundsätzlich an einem Dienstag, Mittwoch oder Donnerstag stattfinden.“ Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass der Schwerlastverkehr an den Erhebungstagen nicht repräsentativ vorhanden war, bestehen ebenfalls nicht und sind von den Antragstellerinnen nicht (etwa durch die Benennung konkreter abweichender Zahlen von anderen repräsentativen Tagen) angeführt worden.

Der Einwand der Antragstellerinnen, die Verkehrsuntersuchung gehe von einer zu niedrigen Grundbelastung im Straßennetz aus, denn an einem normalen Werktag ab 17.00 Uhr herrsche auf der T.-------straße Berufsverkehr und sei diese wesentlich stärker befahren, greift nicht durch. Der Einwand zeigt nicht konkret auf, weshalb die auf zwei 24h-Verkehrserhebungen beruhenden Annahmen der Verkehrsuntersuchung in Bezug auf die Grundbelastung im Straßennetz und die analysierte Spitzenstunde unzutreffend sein könnten.

Die Bedenken der Antragstellerinnen gegen die in der Verkehrsprognose zugrunde gelegte räumliche Verteilung der Verkehrsströme zielen nicht auf einen offenkundigen Mangel der Untersuchung. Die Abweichungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von der Verteilung in der Verkehrsuntersuchung von L.      und M.        zu dem ursprünglich geplanten „Homepark“ liegen, wie die Antragsgegnerin und die Beigeladene plausibel dargelegt haben, an dem  veränderten Einzugsbereich des genehmigten Vorhabens. Der zuvor geplante „Homepark“ beinhaltete weitere Einzelhandelsnutzungen mit geringerem Einzugsbereich als lediglich das nun genehmigte Einrichtungshaus. Eine Änderung der räumlichen Verteilung der Verkehrsströme ist in Anbetracht dessen nachvollziehbar.

Die Verkehrsuntersuchung leidet auch hinsichtlich der Prognose des vorhabenbezogenen zusätzlichen Verkehrsaufkommens an keinem offensichtlichen Mangel. Insbesondere der angenommene Pkw-Besetzungsgrad von 1,8 ist vertretbar. Er lässt sich den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der FGSV aus dem Jahr 2006 entnehmen. Dort heißt es in Tabelle 3.5-11, der Pkw-Besetzungsgrad betrage bei großflächigen Einzelhandelseinrichtungen zwischen 1,1 und 1,6. Bei Möbelmärkten liege er höher (1,8 und mehr). Danach stellt die Annahme eines Faktors von 1,8 einen nicht zu beanstandenden worst-case-Ansatz dar. Die Quelle der FGSV aus dem Jahr 2006 ist nicht durch eine Nachfolge-Veröffentlichung abgelöst worden, fasst die Erkenntnisse der Forschungsgesellschaft zusammen und bildet daher nach wie vor anerkannte Leitlinien für die Abschätzung von Verkehrsaufkommen ab, auf die sich eine Verkehrsuntersuchung in vertretbarer Weise stützen darf. Soweit die Antragstellerinnen unter Berufung auf eine andere Quelle (Programm VER_BAU) die Auffassung vertreten, ein geringerer Pkw-Besetzungsgrad sei anzunehmen gewesen, stellt dies die Grundlagen der hier angestellten Prognose nicht durchgreifend in Frage. Es ist nicht erkennbar, dass das von den Antragstellerinnen genannte und in der Fachwelt gebräuchliche Programm VER_BAU eine bessere Grundlage für die Abschätzung von Verkehrsaufkommen bildet, als die allgemein anerkannte FGSV-Veröffentlichung. Allein das Veröffentlichungsdatum spricht noch nicht gegen die Gültigkeit der FGSV-Hinweise. Schließlich hat die Beigeladene ausgeführt, die FGSV-Hinweise entsprächen im Wesentlichen den konkreten Parametern, die an vergleichbaren Einrichtungshäusern ihres Unternehmens in der Region festgestellt worden seien. Es ist auch nachvollziehbar, dass die von den Antragstellerinnen genannten Vorhaben, bei denen niedrigere Pkw-Besetzungsgrade zugrunde gelegt worden sind, mit dem hier genehmigten Vorhaben nicht vergleichbar sind. Das Projekt Ostermann in Haan betrifft einen Möbelmarkt mit geringerem Einzugsgebiet und das Einrichtungshaus in G.         betrifft einen deutlich größeren Betrieb mit einem ebenfalls anderen Einzugsgebiet. Ist mithin der von der Verkehrsuntersuchung angenommene Pkw-Besetzungsgrad von 1,8 nicht offensichtlich fehlerhaft, sind auch sämtliche der von S.            im Auftrag der Antragstellerinnen vorgenommenen Vergleichsrechnungen, die von einem abweichenden, niedrigeren Pkw-Besetzungsgrad ausgehen, nicht geeignet, die Ergebnisse der Verkehrsprognose in Frage zu stellen.

Die Verkehrsuntersuchung nennt zwar, wie die Antragstellerinnen bemängeln, keine überprüfbare Quelle für die Angaben aus den automatischen Zähleranlagen an bestehenden J.    -Einrichtungshäusern. Offensichtliche Fehler der Verkehrsuntersuchung in Bezug auf die Grundlagendaten aus den Zählanlagen sind aber nicht erkennbar. BBW hat in Bezug auf die Abbildung 34 auf S. 38 der Verkehrsuntersuchung auch nicht eingeräumt, keine konkreten Daten der Quell- und Zielverkehre von J.    erhalten zu haben, sondern lediglich ausgeführt, diese Abbildung zeige eine Tagesganglinie ohne Unterscheidung von Quell- und Zielverkehr zur bloßen Illustrierung des angenommenen Tagesgangs. Abweichende Tagesganglinien und Spitzenstundenanteile haben die Antragstellerinnen zwar unter Berufung auf das Programm VER_BAU angenommen, aber ebenfalls die eigentlichen Quellen nicht genannt und vorgelegt.

Durchgreifende Bedenken gegen den von der Verkehrsuntersuchung in Ansatz gebrachten Verkehr durch Beschäftigte des Einrichtungshauses bestehen nicht. Die Antragstellerinnen räumen ein, dass die von der Verkehrsuntersuchung ermittelte Zahl von 400 Beschäftigten zutreffen könne. Eine Zunahme der Beschäftigtenzahl durch mehr Teilzeitkräfte auf die von den Antragstellerinnen angenommene Zahl von 425 Beschäftigten ist rein spekulativ. Das von den Antragstellerinnen auf dieser Basis in Ansatz gebrachte Beschäftigtenverkehrsaufkommen von 48 zusätzlichen Fahrten am Tag gegenüber der angegriffenen Verkehrsuntersuchung hat daher keine konkrete Grundlage.

Da sogenannte „Mitnahmeeffekte“ bei der Verkehrsprognose nicht in Ansatz gebracht worden sind, liegt insoweit auch kein offensichtlicher Mangel vor, unabhängig davon, ob dieses Vorgehen aufgrund tatsächlich nicht zu erwartender „Mitnahmeeffekte“ oder auf der Basis eines worst-case-Ansatzes geboten war.

Ein offensichtlicher Mangel liegt auch nicht in Bezug auf die Prognose der Lkw-Belastung in den verschiedenen Streckenabschnitten vor. Soweit die Antragstellerinnen die Plausibilität der unterschiedlich hoch prognostizierten Lkw-Belastungen und Differenzen zwischen den Daten der Verkehrsuntersuchung und der Schalltechnischen Untersuchung (dort: Unterlage 7) bemängeln, haben die Antragsgegnerin und die Beigeladene nachvollziehbar erläutert, aufgrund der unterschiedlichen methodischen Vorgehensweisen seien belastbare Rückschlüsse von der Schalltechnischen Untersuchung auf die Verkehrsbelastung nicht möglich. So seien etwa für die Eingangsgrößen der Schalltechnischen Untersuchung auf der Grundlage eines worst-case-Ansatzes die Zählwerte des stärker belasteten Knotenpunktes auf den zwischen zwei Knotenpunkten liegenden Streckenabschnitt übertragen worden. Zudem seien auch Grundstückszufahrten und die Mündung des Eichenhofer Weges als Ursache für Differenzen zwischen den Lkw-Belastungen in den einzelnen Streckenabschnitten zu berücksichtigen. Soweit die Antragstellerinnen meinen, eine nach der Verkehrsuntersuchung prognostizierte Verringerung der Lkw-Belastung sei wegen der allgemein zu erwartenden deutlichen Zunahme der Lkw-Verkehre nicht plausibel, greift dieser Einwand nicht durch. Es ist nicht nachvollziehbar, auf welcher Grundlage die Antragstellerinnen die allgemeine Erwartung einer Zunahme des Schwerlastverkehrs aufstellen und es besteht jedenfalls kein Bezug zum konkreten Untersuchungsgebiet. Gegenüber dem Einwand der Antragstellerinnen der Anteil des Schwerlastverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nehme im Prognosefall ab, haben die Antragsgegnerin und die Beigeladene nachvollziehbar dargelegt, dass auch der Schwerlastverkehr im Prognosefall absolut betrachtet zunimmt, jedoch gemessen am Gesamtverkehrsaufkommen mit vermehrtem Pkw-Anteil prozentual geringer ausfällt als im Analysefall.

Die Antragstellerinnen haben keine offensichtlichen Mängel der in der Verkehrsuntersuchung prognostizierten Spitzenstunden-Anteile durch den vorhabenbezogenen Verkehr aufgezeigt. Sie stellen lediglich Mutmaßungen an („wahrscheinlich zu gering“). Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass auch im vorliegenden Fall von einer zeitlichen Verschiebung der Spitzenstunde auszugehen sein müsste, sind nicht ersichtlich. Die Antragstellerinnen haben auch nicht dargelegt, weshalb die von ihnen geforderte Berücksichtigung von Freitagen und die damit verbundenen Auswirkungen auf die absolute Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde und die Spitzenstundenanteile letztlich zur Annahme einer fehlenden Leistungsfähigkeit des betrachteten Verkehrsnetzes führen könnte. Schließlich betrachtet die Verkehrsuntersuchung auch Samstage mit deutlich höheren Verkehrsbelastungen als die werktäglichen Belastungen. Konkrete Anhaltspunkte, dass im vorliegenden Fall andere Spitzenstundenanteile anzunehmen sind, liefern die von den Antragstellerinnen benannten Beispiele aus dem Programm VER_BAU nicht. Deren Vergleichbarkeit ist nicht ohne Weiteres erkennbar.

Entgegen der Ansicht der Antragstellerinnen kann der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan nicht mit Erfolg entgegen gehalten werden, sie berücksichtige die zu erwartende Verkehrsbelastung auf der Autobahn A 46 nicht angemessen. Soweit die Antragstellerinnen ausführen, gemäß der von der BBW erstellten „Ergänzenden Verkehrsuntersuchung zum Ausbau des Autobahnkreuzes X.         Nord/Prognose Verkehrsbelastungen“ aus April 2014 werde die Verkehrsbelastung auf der Autobahn bis zum Jahr 2025 ca. 73.700 Kfz/24h betragen, nach den Vorgaben der FGSV ende die  Leistungsfähigkeit eines in beide Fahrtrichtungen zweistreifig ausgebauten Verkehrsweges aber bei 65.000 Kfz/24h, gleichwohl bleibe nach dem Maßnahmenkonzept der vorliegenden Verkehrsuntersuchung der Abschnitt an dem hier untersuchten Knotenpunkt 1 trotz der vorgenannten Belastungen zweistreifig ausgebaut, greifen diese Einwände nicht durch. Demgegenüber hat die Antragsgegnerin mit Schriftsatz vom 12. Mai 2016 erläutert, dass die von den Antragstellerinnen zitierte Passage einer FGSV-Richtlinie nur den Einsatzbereich von Autobahnquerschnitten bei der Neuplanung betrifft und nicht die Leistungsfähigkeit eines bestehenden Autobahnquerschnitts. Die A 46 sei auch mit der in der ergänzenden Verkehrsuntersuchung prognostizierten Verkehrsmenge leistungsfähig. Danach musste die Verkehrsuntersuchung jedenfalls nicht offenkundig davon ausgehen, die Autobahn A 46 sei nicht leistungsfähig zur Abwicklung der zusätzlichen Verkehre. Im Übrigen ist von den Antragstellerinnen nicht konkret dargelegt worden, welche Schlüsse die vorliegende Verkehrsuntersuchung aus der Verkehrsuntersuchung für die Autobahn A 46 für die Leistungsfähigkeit des Straßenabschnitts am Knotenpunkt 1 oder am Knotenpunkt 6 ziehen sollte.

Die Bedenken der Antragstellerinnen gegen die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes 1 (N.            /BAB-Anschlussstelle Nord) lassen keine offensichtlichen Mängel der Verkehrsuntersuchung erkennen. Sie beruhen im Wesentlichen auf der durch S.            angestellten Alternativberechnung mit abweichendem Pkw-Besetzungsgrad und auf der Grundlage von Verkehrsentwicklungen im Umfeld des Vorhabens, von denen nicht klar ist, ob sie bei Erstellung der Verkehrsuntersuchung berücksichtigungsfähig waren. Die Alternativberechnung stellt die Prognose, wie schon ausgeführt, nicht durchgreifend in Frage. Die Antragstellerinnen legen auch nicht nachvollziehbar dar, weshalb die von ihnen kritisierte Annahme von 50 % Zielverkehr in der Planfall-Spitzenstunde unrealistisch sei. Es ist auch nicht ersichtlich, dass die Rampen- beziehungsweise Stauraumlängen der Autobahnauf- und abfahrten für den durch die Verkehrsuntersuchung zugrunde gelegten Verkehr nicht ausreichend sind.

Es sind keine offensichtlichen Mängel der Verkehrsuntersuchung in Bezug auf den betrachteten Knotenpunkt 2 (T.-------straße /N.            – Kreisverkehr) feststellbar. Die von den Antragstellerinnen angenommene fehlende Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes aufgrund eines Rückstaus am Knotenpunkt 3 durch Linksabbieger in den F1.           Weg beruht auf einem bestimmten Szenario (Sattelzug plus Pkw), von dem nicht bekannt ist, ob es überhaupt realistisch zu erwarten ist. Es ist weder erkennbar, dass regelmäßig ein Verkehr mit Sattelzügen über den F1.           Weg zu erwarten ist, noch dass der Anlieferverkehr zum genehmigten Einrichtungshaus entgegen den Angaben der Beigeladenen nicht in der Nacht und den frühen Morgenstunden erfolgen wird, mag dies auch nicht ausdrücklich in der angegriffenen Baugenehmigung festgeschrieben worden sein. Es ist nicht offensichtlich feststellbar, dass die Leistungsfähigkeit des geplanten sog. Turbokreisverkehrs durch die Verkehrsprognose zu günstig eingeschätzt wurde, weil die Videosimulation von einer zu hohen Risikobereitschaft, unrealistischen Beschleunigungsverhalten der Verkehrsteilnehmer und dem Fehlen von Sattelzügen sowie Gelenkbussen ausgegangen sein könnte. Nach den Ausführungen der Beigeladenen liefen die Simulationsvideos im Zeitraffer und es seien tatsächlich zahlreiche Parameter und Szenarien berücksichtigt worden. Außerdem seien auch Simulationen und ein Simulationsvideo für einen Samstag erstellt worden. Dass hierbei realistische Szenarien unberücksichtigt geblieben oder andere Fehler unterlaufen sind, ist nicht offensichtlich erkennbar. Im Übrigen haben die Antragstellerinnen auch nicht konkret dargelegt, dass der Turbokreisverkehr tatsächlich etwa für Gelenkbusse und Sattelzüge nicht befahrbar ist und dass bei aus ihrer Sicht korrekt angenommener Risikobereitschaft und zutreffendem Beschleunigungsverhalten der Verkehrsteilnehmer eine geringere Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes gegeben sein könnte. Die Antragstellerinnen erläutern auch an dieser Stelle nicht nachvollziehbar, weshalb die von ihnen kritisierte Annahme von 50 % Zielverkehr (Rechtsabbieger Richtung Süden) in der Planfall-Spitzenstunde unrealistisch sei.

Die Antragstellerinnen zeigen keine offensichtlichen Mängel der Verkehrsuntersuchung in Bezug auf den Knotenpunkt 3 (T.-------straße /F1.           Weg) auf. Dessen Leistungsfähigkeit weist die Verkehrsuntersuchung nicht durch Berechnungen für den Prognosefall dar, sondern führt stattdessen eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation durch. Diese Vorgehensweise wird damit begründet, dass Kapazitätsberechnungen für diesen Knotenpunkt zu unrealistischen Ergebnissen führten, da die Kapazität durch die Rückstausituation am Kreisverkehr und die benachbarte Fußgängerschutzanlage bestimmt werde. Daher seien die gegenseitigen Wechselwirkungen im Netzzusammenhang mit der Verkehrsflusssimulation ermittelt worden (S. 22 und 55 der Verkehrsuntersuchung). Die Ergebnisse der Simulation (gute bis sehr gute Verkehrsqualität aufgrund nur geringer Verlustzeiten) sind auf S. 64 der Verkehrsuntersuchung dokumentiert. Die Plausibilität der Simulationsergebnisse wird, wie bereits dargelegt, nicht durchgreifend in Frage gestellt durch das von den Antragstellerinnen entworfene Rückstau-Szenario (Sattelzug plus Pkw). Ob durch die zum Linkseinbiegen in den F1.           Weg erforderliche Querung zweier Fahrstreifen die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes entscheidend gemindert wird, ist nicht offenkundig erkennbar. Es ist auch nicht offensichtlich damit zu rechnen, dass der Lieferverkehr des Einrichtungshauses aufgrund der geringen Breite des F1.           Weges tatsächlich auf die T.-------straße ausweichen wird. In planungsrechtlicher Hinsicht ist der Anlieferverkehr auf Grundlage von § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB gemäß Ziffer 6.2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplanes Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ der Antragsgegnerin nur über den F1.           Weg zulässig. In tatsächlicher Hinsicht geht die Verkehrsuntersuchung trotz der festgestellten geringen Breite des F1.           Weges von dessen Eignung für den Lieferverkehr des Einrichtungshauses aus. Zwar wird auf S. 55 zunächst die Abwicklung über die T.-------straße empfohlen, jedoch für den Fall, dass dies nicht möglich sein sollte, alternativ auch die Führung über den F1.           Weg für möglich erachtet. Dies erscheint nicht offenkundig mangelhaft, weil die Zulieferung nachts und in den frühen Morgenstunden geplant ist und dann mit nur geringem Begegnungsverkehr auf dem F1.           Weg zu rechnen ist. Zudem führt die Verkehrsuntersuchung aus, ist der vorhabenbezogene zusätzliche Schwerlastverkehr vergleichsweise gering. Der F1.           Weg dient bereits heute der Erschließung der angrenzenden Gewerbegebiete und ist in der Lage, Schwerlastverkehr aufzunehmen. Es ist auch nicht offenkundig erkennbar, dass der Ansatz von vorhabenbezogenem Lieferverkehr in Höhe von 16 Lkw pro Tag fehlerhaft ist. Gegenüber der von den Antragstellerinnen genannten Untersuchung von Runge/Küchler aus dem Jahr 2010, die 78 Lkw pro Tag für das J.    -Einrichtungshaus in Kaarst prognostiziert, hat die Beigeladene konkrete Zähldaten für das Einrichtungshaus in Düsseldorf genannt, die erkennen lassen, dass die Annahme von 78 Lkw pro Tag nicht realistisch sein dürfte und dass jedenfalls die Prognose eines Wertes von 16 Lkw pro Tag vertretbar ist. Am Standort E3.          seien in den Monaten November und Dezember maximal 13 Lkw pro Tag und im Mittel maximal 10 Lkw am Tag gezählt worden. Die Daten werden nicht durch den Einwand der Antragstellerinnen, sie seien nicht hinreichend belegt worden, durchgreifend in Frage gestellt. Denn auch die Antragstellerinnen haben mit den Zahlen von Runge/Küchler lediglich Prognosewerte genannt, von denen nicht bekannt ist, ob sie durch konkrete Zählungen bestätigt worden sind. Es ist von den Antragstellerinnen nicht konkret dargelegt worden, mit welchen zusätzlichen Versorgungs- und Entsorgungsverkehren die Verkehrsuntersuchung hätte rechnen müssen, in welcher Stärke diese Verkehre auftreten und ob sich dies auf die Prognoseergebnisse signifikant auswirke.

Soweit die Antragstellerinnen anführen, es sei keine Leistungsfähigkeitsberechnung des Knotenpunktes 5 (T.-------straße /I1.             Straße) erfolgt, stellt dies keinen offensichtlichen Mangel der Verkehrsuntersuchung dar. Der von den Antragstellerinnen angenommene erhebliche Einfluss dieses Knotenpunktes insbesondere auf die BAB-Anschlussstelle Süd ist nicht plausibel dargelegt worden. Die Grundlagen der von den Antragstellerinnen und  S.            ermittelten Verkehrsbelastungen dieses Knotenpunktes sind nicht offengelegt worden und die Ergebnisse sind auch nicht plausibel. So ist etwa bei Betrachtung des Verkehrsnetzes nicht nachvollziehbar, weshalb 39 Lkw am Tag der südlich an der X2.        Straße gelegenen Firma D.         zur An- und Abfahrt gerade den I1.             Weg wählen sollten, anstatt direkt über die besser ausgebaute X2.        Straße in Richtung Norden oder Süden zu fahren. Gleiches gilt in Bezug auf den neuen Parkplatz der Firma D.         , mag dieser auch im Bereich der I1.             Straße liegen. Auf der Höhe des neuen Parkplatzes finden sich mehrere Verbindungen zur X2.        Straße, die ein Anfahren des Knotenpunktes 5 entbehrlich machen dürften (so etwa die Gabelsberger Straße, die H.----straße oder die Straße L1.             ). Auch aus den B1.            in der Verkehrsuntersuchung auf  Seite 49, wonach eine Signalisierung des Knotenpunktes 5 eine Integration in die bereits komplexe Signalsteuerung an der BAB-Anschlussstelle Süd erfordern würde und dies in Anbetracht der geringen Verkehrsstärken am Knotenpunkt 5 nicht sinnvoll sei, drängt sich der Rückschluss, die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes 5 sei nicht gegeben, nicht auf. Die von den Antragstellerinnen prognostizierte wesentliche Verschlechterung der Anbindungssituation dieses Knotenpunktes lässt sich insgesamt nicht offensichtlich feststellen.

Die von den Antragstellerinnen gegen die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes 6 (T.-------straße / BAB-Anschlussstelle Süd) vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Sie beruhen ganz maßgeblich auf den von S.            angestellten abweichenden Berechnungen, denen insbesondere niedrigere Pkw-Besetzungsgrade zugrunde liegen und die daher zu höheren Verkehrsbelastungen gelangen. Der Pkw-Besetzungsgrad der Verkehrsuntersuchung ist jedoch, wie bereits dargelegt, nicht zu beanstanden. Auch die prognostizierten Spitzenstundenanteile sind nicht nachvollziehbar widerlegt worden. Es stellt daher keinen offensichtlichen Mangel der Verkehrsuntersuchung dar, dass diese die ausreichende Länge der Stauräume der BAB- Auf- und Abfahrtsrampen mit den nach den von S.            angestellten Berechnungen höheren Verkehrsmengen nicht betrachtet hat. Anhaltspunkte dafür, dass die Rampenlängen und Stauräume nicht korrekt in die Verkehrsflusssimulation eingegeben worden sein könnten, sind nicht offensichtlich erkennbar. Auch die von den Antragstellerinnen gebildeten Rückstau-Szenarien erscheinen nicht realistisch. Die Verkehrsuntersuchung betrachtet die maßgebenden Spitzenstunden (vgl. S. 60 der Untersuchung) und berücksichtigt speziell am Knotenpunkt 6 auch die effektiven unterschiedlichen Auslastungsgrade auf dem zweistreifigen Linksabbiegefahrstreifen der Autobahnrampe und auf den beiden Geradeausfahrstreifen in der südlichen Zufahrt der T.-------straße sowie die auftretenden Einflüsse durch die Pulk- oder Rückstaubildung an den benachbarten signalisierten Knotenpunkten (S. 67 der Untersuchung). Demgegenüber haben die Antragstellerinnen, abgesehen von dem bereits behandelten, auf einer Alternativberechnung beruhenden Einwand, es sei ein höheres Verkehrsaufkommen anzusetzen, nicht konkret dargelegt, weshalb die insgesamt mit der Qualitätsstufe C bewertete Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes 6 zu günstig eingeschätzt worden sein soll.

In Bezug auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes 8 (T.-------straße /Anbindung Einrichtungshaus) sind ebenfalls keine offensichtlichen Mängel der Verkehrsuntersuchung erkennbar. Die Bedenken der Antragstellerinnen beruhen lediglich auf den Alternativberechnungen durch S.            , die von einem höheren Verkehrsaufkommen im Wesentlichen aufgrund eines niedrigeren Pkw-Besetzungsgrades ausgehen. Hiervon musste die Verkehrsuntersuchung aber nicht ausgehen, so dass auch nicht mit den von S.            prognostizierten Verkehrsmengen am Knotenpunkt 8 gerechnet werden muss.

Es ist nicht erkennbar, dass die Planung wegen möglicherweise eintretenden Wartezeiten an der Signalanlage zur Anbindung der geplanten Anliegerstraße an die T.-------straße an einem wesentlichen Mangel leidet.

Die von den Antragstellerinnen gegen die geplante Führung des Fußgänger- und Radverkehrs im Bereich des Kreisverkehres am N.            vorgebrachten Bedenken lassen keinen offensichtlichen Mangel der Verkehrsuntersuchung erkennen. In Anbetracht der im Analysefall bestehenden Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer liegt es auf der Hand, dass sich im Planfall für diese Verkehrsteilnehmer die Situation insgesamt deutlich verbessert. Daran ändert auch die von den Antragstellerinnen zitierte Passage auf S. 44 der Verkehrsuntersuchung zum Knotenpunkt 1 (N.            /BAB-Anschlussstelle Nord) nichts: „Die Fußgänger und Radfahrer werden bedingt verträglich mit dem Kfz-Verkehr frei gegeben.“ Da sich die Textpassage auf einen bestimmten Knotenpunkt bezieht, verbietet sich eine Generalisierung für den gesamten Untersuchungsraum. Um hieraus eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrssituation für diese Teilnehmer an dem bestimmten Knotenpunkt herzuleiten, müssten die Antragstellerinnen die aktuelle Verkehrssituation im Analysefall dort konkret darlegen. Dies erfolgt jedoch nicht. Eine wesentliche Verschlechterung der Situation für Fußgänger ist auch durch die Rückverlegung der Fußgängerschutzanlage am Knotenpunkt 2 (Kreisverkehr T.-------straße /N.            ) nicht nachvollziehbar dargelegt worden. Ist – soweit unbestritten – davon auszugehen, dass die geplanten Rad- und Fußgängerverkehrsführungen insgesamt den rechtlichen Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) entsprechen, stellt es keinen offensichtlichen Mangel dar, wenn noch offen ist, ob im Hinblick auf gemeinsame Rad- und Fußwege auch die technischen Regeln nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV aus dem Jahr 2010 einzuhalten oder ob gegebenenfalls Abweichungen hiervon geboten sind.

Die Antragstellerinnen haben auch keine durchgreifenden, offensichtlichen Mängel der Schalltechnischen Untersuchung aufgezeigt.

Soweit die Antragstellerinnen bemängeln, die Schalltechnische Untersuchung habe bei der Beurteilung des Verkehrslärms fehlerhaft eine Trendprognose angewendet, ergibt sich dies aus der Textpassage auf S. 12 der Untersuchung nicht. Dort heißt es, zur Beurteilung der Immissionssituation sei die Prognoseverkehrsmenge zu berücksichtigen. Die Trendprognose sei nur anwendbar, wenn vorhandene Verkehrsanlagen betrachtet werden und wenn wesentliche Veränderungen weder hinsichtlich der Struktur des Straßennetzes noch im Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erwarten seien. Da diese Voraussetzungen im vorliegenden Fall nicht vorliegen und die angegriffene Schalluntersuchung im weiteren Verlauf auch keine Trendprognose vornimmt, sind insoweit keine Mängel feststellbar.

Der Verkehrs-Prognosewert der Schalltechnischen Untersuchung für das Jahr 2025 ist nicht offensichtlich mangelhaft. Die Antragstellerinnen können nicht mit Erfolg einwenden, zu dem Analysewert sei lediglich der Neuverkehr des Einrichtungshauses addiert worden, der zudem bereits in der Verkehrsuntersuchung zu niedrig prognostiziert worden sei. Dies richtet sich in erster Linie gegen die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung. Hierzu ist bereits ausgeführt worden, dass die Höhe des dort prognostizierten zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch die Alternativberechnungen der Antragstellerinnen beziehungsweise durch S.            (wegen des in der Verkehrsuntersuchung vertretbar angenommenen Pkw-Besetzungsgrades und der nicht offensichtlich gegebenen Erkennbarkeit neuer Verkehrsquellen) nicht durchgreifend in Frage gestellt werden.

Es ist nicht ersichtlich, dass die Untersuchung von einer unzutreffenden Verkehrsbelastung durch Schwerlastverkehre ausgeht. Eine Abnahme der Lkw-Verkehre trotz des zusätzlichen Lieferverkehrs durch das Einrichtungshaus findet entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen nicht statt. Die von ihnen interpretierte Unterlage 7 der Schalltechnischen Untersuchung führt den Schwerlastverkehr als Prozentanteil am Verkehrsaufkommen auf. Da, wie bereits ausgeführt, das Gesamtverkehrsaufkommen im Planfall aufgrund des Pkw-Kundenverkehrs zunimmt, nimmt der prozentuale Anteil des Schwerlastverkehrs trotz auch hier steigender absoluter Zahlen ab. Die Schalltechnische Untersuchung musste, wie bereits dargelegt, nicht mit stärkerem Lieferverkehr des Einrichtungshauses auf der T.-------straße rechnen. Sie durfte von der Durchführung des Anlieferungsverkehrs über den F1.           Weg ausgehen. Im Übrigen hat das Gutachterbüro B.          in seiner Stellungnahme vom 8. Januar 2016, S. 7 f., dargelegt, dass selbst bei einer Abwicklung des Lieferverkehrs für das Einrichtungshaus über die T.-------straße nur mit einer unwesentlichen Erhöhung des Beurteilungspegels um 0,1 dB(A) zu rechnen wäre.

Die von den Antragstellerinnen festgestellten Abweichungen zwischen der Verkehrsuntersuchung und der Schalltechnischen Untersuchung in Bezug auf die Rampenbelastungen an den Knotenpunkten 1 und 6 und die Veränderungen der Lkw-Verkehre stellen keinen offensichtlichen Mangel dar. Die Antragstellerinnen führen selbst aus, dass die unterschiedlichen Berechnungsverfahren und Bezugsgrößen zu solchen Differenzen führen können. Auch die Antragsgegnerin hat nachvollziehbar erläutert, dass auch erhebliche Abweichungen zwischen den Werten im Bereich der Straßenverkehrstechnik zu den Werten der Schalltechnischen Untersuchung durch unterschiedliche methodische Vorgehensweisen auftreten können. Soweit die Antragstellerinnen bemängeln, die Abweichungen seien hier jedoch zu groß, stellt dies keinen offensichtlichen Fehler dar. Die Antragstellerinnen führen nicht aus, wie hoch üblicherweise solche Abweichungen ausfallen dürfen. Im Übrigen haben sie auch keine mit den vorhandenen Daten mögliche Gegenrechnung durchgeführt.

Es stellt keinen offensichtlichen Mangel der Schalltechnischen Untersuchung dar, dass die Lärmkennwerte für die A 46 auf S. 14 der Untersuchung nicht mit den Werten aus Heft V 244 – Verkehrsentwicklung an Bundesfernstraßen – der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahr 2013 übereinstimmen. Die Beigeladene hat ausgeführt, dass die BBW die konkreten Verkehrsbelastungen der A 46 ermittelt und dem Büro B.          zum Zweck der Schalltechnischen Untersuchung zur Verfügung gestellt hat. Zweifel an der Richtigkeit dieser Angaben bestehen nicht, zumal die Befassung der BBW mit der Verkehrsbelastung auf der A 46 durch die Verkehrsuntersuchung der BBW am Autobahnkreuz X.         -Nord belegt ist.

Die Antragsgegnerin und die Beigeladene haben nachvollziehbar dargelegt, dass aufgrund der hier vorliegenden konkret erhobenen Zahlen zu der Verkehrsbelastung auf der A 46 und in dem Straßennetz in der Umgebung des Vorhabens die Methoden zur Bestimmung der Verkehrsstärken DTV, DTVw und M und sowie des Lkw-Anteils p nach den Vorgaben der BASt und nach Tabelle 3 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 - RLS-90 - nicht angewendet werden mussten. Insbesondere ist nach den Hinweisen zu RLS-90, Tabelle 3, auf eine Anwendung der Tabelle 3 zu verzichten, wenn – wie hier – geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse vorliegen, die zur Ermittlung der Verkehrsstärke M und des Lkw-Anteils p herangezogen werden können. Soweit die Antragstellerinnen das Vorliegen geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse mit der Begründung anzweifeln, es seien keine Lkw ab 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht erfasst worden und es sei auch nicht zulässig, Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 t dem Lärmtyp „Pkw“ zuzuschlagen, greift dies nicht durch. Die Antragstellerinnen verkennen, dass gemäß § 3 Satz 1 der 16. BImSchV der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen ist.  Dort wird wiederum auf die RLS-90 Bezug genommen. Dass es für die Einordnung in die Lärmtypen „Pkw“ und „Lkw“ sowohl nach der 16. BImSchV als auch nach der RLS-90 nicht maßgeblich auf die Tonnen-Grenzen des zulässigen Gesamtgewichtes ankommt (wie die in Klammern gesetzten Hinweise in der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV sowie in Abschnitt 4.4.1.11 RLS-90 vermuten lassen könnten), sondern auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, zeigt die jeweilige Erläuterung des Korrekturfaktors Dv. Danach werden durch die Korrektur Dv von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten berücksichtigt (siehe etwa RLS-90 Nr. 4.4.1.1.2). Somit ist bei den Berechnungen für Lkw eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h als maßgeblich zugrunde zu legen. Bereits 1997 wurden jedoch §§ 3 Abs. 3 und 18 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung – StVO – durch die 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl. I S. 2028; 1998 I S. 515) dahingehend geändert, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nunmehr erst für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t gilt. Dementsprechend ist eine Einordnung in den Lärmtyp „Lkw“ erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t geboten. Dies ist mit den Vorgaben der 16. BImSchV vereinbar,

vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 – 4 A 13/99 –, juris.

Im Übrigen haben die Antragstellerinnen auch keine mögliche Gegenrechnung auf der Grundlage der von ihnen vertretenen Vorgehensweise angestellt.

Die Einwände der Antragstellerinnen gegen die Vorgehensweise der Schalltechnischen Untersuchung, im Rahmen der Prüfung nach der 16. BImSchV den Kreis der Anspruchsberechtigten für jeden Verkehrsweg getrennt zu prüfen, sind nicht berechtigt. Die Grenzwerte nach §§ 1 Abs. 2, 2 Abs. 1 der 16. BImSchV beziehen sich nur auf die von dem neu zu bauenden oder wesentlich zu ändernden Verkehrsweg verursachten Immissionen und berücksichtigen nicht die Summation mit Lärmeinwirkungen durch bereits vorhandene oder zusätzlich geplante andere Anlagen außerhalb der Grenzen der jeweiligen Planung. Solche durch Summierungen entstehende Gesamtbelastungen müssen aber unabhängig von den vorgenannten Grenzwerten berücksichtigt werden,

vgl. Bracher, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: 77. EL August 2015, 16. BImSchV, § 1, Rn. 5, § 2, Rn. 1.

Dementsprechend führt auch die Schalltechnische Untersuchung auf S. 39, vierter Absatz aus, im Rahmen der planerischen Abwägung seien die von dem neuen oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Belastungen entlang anderer vorhandener Verkehrswege zu berücksichtigen, soweit ursächlich Immissionen mehr als unerheblich hervorgerufen würden. Auch die Schalltechnische Untersuchung geht mithin davon aus, dass Summierungseffekte durch den Straßenumbau zu berücksichtigen sind, jedoch nicht im Rahmen der Prüfung einer Anspruchsberechtigung nach der 16. BImSchV.

Soweit die Antragstellerinnen einwenden, die nur geringen Zunahmen beziehungsweise sogar Abnahmen der Lärmpegel an den Wohnhäusern der Antragstellerinnen bei gleichzeitigem Zuwachs des Verkehrs auf der T.-------straße seien nicht plausibel, greift dies nicht durch. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene haben nachvollziehbar dargelegt und vorgerechnet, dass das geplante Abrücken der Fahrstreifen von den Wohnhäusern der Antragstellerinnen zu einer Reduzierung der Beurteilungspegel komme. Diese für beide Antragstellerinnen konkret dargelegten Berechnungen können die Antragstellerinnen nicht mit Erfolg angreifen. Insbesondere verfängt der wesentliche Einwand nicht, die Pegelabnahmen durch das Abrücken der Fahrstreifen seien nicht korrekt prognostiziert worden, weil die Schalltechnische Untersuchung von falschen Eingangsparametern ausgehe; tatsächlich sei mehr Verkehr zu erwarten, als von BBW in der Verkehrsuntersuchung ermittelt worden sei. Die Antragstellerinnen haben eine offenkundige Mangelhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung nicht nachvollziehbar dargelegt. Von deren Richtigkeit ist weiterhin auszugehen. Soweit die Antragstellerinnen der Auffassung sind, die Reduzierung der Beurteilungspegel durch das Abrücken der Fahrstreifen müsse überprüft werden, weil dieser Effekt wegen der Fahrstreifenaufteilung nur für einen Teil der Verkehre wirke, greift dieser Einwand nicht durch. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass dieser Effekt nicht bereits im Rahmen der Untersuchung berücksichtigt worden ist.

Es ist nicht erkennbar, dass der Schalltechnischen Untersuchung unzutreffende Grenzwerte zugrunde liegen. Insbesondere der letzte Abschnitt auf S. 45 der Untersuchung lässt nicht den von den Antragstellerinnen gezogenen Schluss zu, im Rahmen der Untersuchung der Anspruchsberechtigung nach der 16. BImSchV sei zur Prüfung einer wesentlichen Änderung i.S.v. § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 16. BImSchV ein anderer Grenzwert als der dort genannte [70/60 dB(A)] angewendet worden. Die von den Antragstellerinnen beanstandete Textpassage befindet sich im Abschnitt zur TA Lärm und nicht in dem Abschnitt zur 16. BImSchV. In dem vorletzten Absatz auf S. 45 wird zudem ausgeführt: „Im vorliegenden Fall lässt sich die Erhöhung des Beurteilungspegels nicht direkt aus dem Emissionspegel ableiten, da der Einwirkungsbereich der A 46 als auch der kreuzenden Straßen nicht unerheblich ist. Zur Überprüfung einer Überschreitung der maßgebenden Orientierungswerte der DIN 18005/07.02 bzw. der Grenzwerte der 16. BImSchV wurden die zu erwartenden Lärmbelastungen als Beurteilungspegel (…) rechnerisch ermittelt (…).“ Die hier berücksichtigte Summierung der Auswirkungen mehrerer Verkehrswege lässt ebenfalls erkennen, dass es sich hier nicht um die Darlegung der Prüfung einer wesentlichen Änderung nach der 16. BImSchV mit den dafür zugrundezulegenden Grenzwerten handelt. Die B1.            belegen ferner, dass die von den Antragstellerinnen geforderte Bildung von Summenpegeln vorgenommen wurde. Diese Lärmbelastungen sind in Unterlage 4.3 dokumentiert worden.

Es begegnet keinen durchgreifenden Bedenken, dass die Schalltechnische Untersuchung den für die Abwägung relevanten Grenzwert für die Grundstücke der Antragstellerinnen bei 72 dB(A) tagsüber und 62 dB(A) nachts festlegt (vgl. Unterlage 4.3). Die Annahme eines dem Mischgebiet (MI) entsprechenden Schutzanspruches der Antragstellerinnen ist aufgrund der westlich der T.-------straße in Höhe der Anbindung des Einrichtungshauses vorhandenen Bebauung, wie sie auf den zur Verfügung stehenden Beschreibungen, Karten und Luftbildern (u.a. Begründung zum Bebauungsplan Nr. 1202, S. 24 ff., Geoserver.nrw.de, google.de/maps) erkennbar ist, nachvollziehbar und im Übrigen von den Antragstellerinnen auch nicht bestritten worden. Die Grenzwerte nach Nr. 6.1 der TA Lärm finden keine Anwendung, da gemäß Nr. 7.4 Absatz 2 die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs eines Vorhabens auf öffentlichen Verkehrsflächen nur dann als vorhabenbezogener Lärm Berücksichtigung finden, wenn nicht insbesondere eine Vermischung mit dem übrigen Verkehr erfolgt ist. Dies ist jedoch hier der Fall, da die T.-------straße bereits eine hohe Verkehrsbelastung aufweist und sich der vorhabenbezogene Verkehr unmittelbar nach dem Verlassen der Stellplatzanlage untrennbar mit dem übrigen Verkehr vermischt. Eine Ausnahme von dieser Vermischungsklausel ist nicht allein aufgrund der hohen Zunahme der Verkehrsbelastung zu begründen und auch im Übrigen hier nicht geboten. Ferner legt die Schalltechnische Untersuchung zutreffend dar, dass die Grenzwerte nach der 16. BImSchV nur für die Prüfung der Anspruchsberechtigung gegenüber der Errichtung beziehungsweise wesentlichen Änderung einer Straße Anwendung finden und daher nicht für die Betrachtung der gesamten (summierten) Lärmbelastungen. Die Schalltechnische Untersuchung hat dargelegt, dass eine solche wesentliche Änderung in Bezug auf die Grundstücke der Antragstellerinnen nicht vorliegt. Die für die Abwägung auch im vorliegenden Fall relevante Grenze zur Gesundheitsgefahr ist höher anzusetzen. Nach der insoweit einschlägigen höchstrichterlichen Rechtsprechung ist vielmehr davon auszugehen, dass der auch aus grundrechtlicher Sicht kritische Wert in Wohngebieten bei einer Gesamtbelastung oberhalb der Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts erst beginnt,

vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 - 4 A 5.04 -, juris Rn. 42, m. w. N; OVG NRW, Beschlüsse vom 29. Februar 2016 – 10 B 134/16.NE – und vom 10. Februar 2015 – 2 B 1323/14.NE -, juris.

Insoweit lässt sich die Grenze dessen, was von den Betroffenen nicht mehr hinzunehmen ist, nur aufgrund einer wertenden Betrachtung des Einzelfalles ziehen. Dabei können auch die Gebietsart und die Lärmvorbelastung eine wesentliche Rolle spielen. Gemessen an diesen Maßstäben ist der oben genannte, als Schwelle zur Gesundheitsgefahr angenommene Grenzwert vertretbar. Die betrachteten Grundstücke der Antragstellerinnen befinden sich nicht in einem reinen oder allgemeinen Wohngebiet, sondern sind nachvollziehbar als Teil eines Mischgebietes eingestuft worden. Dieses Gebiet ist durch gewerbliche Nutzungen in der Umgebung und durch hohen Verkehrslärm aufgrund des nahen Autobahnkreuzes X.         -Nord und der stark befahrenen T.-------straße erheblich vorbelastet, so dass die Grenze dessen, was von den Betroffenen nicht mehr hinzunehmen ist, im Rahmen der vorliegenden Schalltechnischen Untersuchung höher angesetzt werden durfte als der vorgenannte kritische Anfangswert von 70/60 dB(A). Demgegenüber führt die Stellungnahme von S.            aus Februar 2016 ohne nähere Angabe einer Quelle aus, die „Lärmsanierungswerte“ seien vom BMVI seit 2010 auf 59 und 69 dB(A) für Mischgebiete abgesenkt worden. Die Vorgehensweise der Schalltechnischen Untersuchung wird dadurch nicht durchgreifend in Frage gestellt, da nicht nachprüfbar ist, um welche Grenzwerte es sich hierbei handelt.

Die Antragstellerinnen können sich nicht mit Erfolg darauf berufen, es sei keine schalltechnische Berechnung für die Antragstellerin zu 2 (T.-------straße 84) angestellt worden, obwohl das Haus ca. 50m von der geplanten Zufahrt des Einrichtungshauses entfernt liege; es könnten jedoch die prognostizierten Pegelzunahmen von bis zu 1,8 dB(A) tagsüber bzw. bis zu 1,9 dB(A) nachts am Nachbargebäude aufgrund der vergleichbaren Lage übernommen werden, so dass mit Pegeln von bis zu 69 dB(A) tagsüber bzw. 62 dB(A) nachts eine Überschreitung der Grenzwerte gegeben sei. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene haben eingeräumt, dass keine gesonderte schalltechnische Untersuchung für das Gebäude der Antragstellerin zu 2. durchgeführt worden sei, weil es tatsächlich im Wesentlichen der gleichen Belastung ausgesetzt sei wie das Nachbargebäude T.-------straße 82. Das Gutachterbüro B.          hat in seiner Stellungnahme vom 8. Januar 2016, S. 4 f., die prognostizierten Lärmbelastungen an den Gebäuden der beiden Antragstellerinnen nachvollziehbar dargelegt. Dabei wurde plausibel erläutert, es komme am Gebäude der Antragstellerin zu 2. zu keiner Grenzwertüberschreitung, weil dort nachts kein Zuschlag K [hier gemäß RLS-90, Ziffer 4.2, Tabelle 2 [Abstand zwischen 40 und 70m: + 2 dB(A)] für die Lichtsignalanlage an der Anbindung des Einrichtungshauses erforderlich sei, da diese nachts nur als Bedarfsanlage betrieben werde.

Offensichtliche Mängel sind bei der Berücksichtigung der 11 Lichtsignalanlagen in dem Untersuchungsgebiet durch die Schalltechnische Untersuchung nicht erkennbar. Zwar ist eine gesonderte Protokollierung der im Einzelfall erforderlichen Zuschläge K gemäß RLS-90 der Untersuchung nicht erfolgt. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene haben jedoch dargelegt, dass dies aus programmtechnischen Gründen nicht möglich sei. Das verwendete und anerkannte Programm SoundPLAN ermögliche kein gesondertes Berechnungsprotokoll in Bezug auf den Zuschlag K, das Programm greife jedoch auf die definierten Fahrstreifenmitten und Bezugsachsenschnittpunkte mit Störwirkungen durch Lichtsignalanlagen zurück und berücksichtige dann automatisch den Zuschlag K. Dies sei durch Plausibilitätskontrollen überprüfbar. Die Berücksichtigung der Zuschläge sei hier etwa in Unterlage 3.1/3.2 der Schalltechnischen Untersuchung erkennbar. Die mit roten Punkten definierten Bezugsachsen und Lichtsignalanlagen seien von der Berechnungssoftware erfasst worden. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass die Zuschläge K hier gleichwohl nicht ordnungsgemäß berücksichtigt worden sein könnten, sind nicht erkennbar.

Das Fehlen einer Rasterlärmkarte stellt keinen wesentlichen Mangel der Schalltechnischen Untersuchung dar. Die maßgeblichen Grenzwerte und Beurteilungspegel sind hinreichend dokumentiert.

Sonstige offensichtliche Mängel der Abwägung sind weder geltend gemacht noch sonst ersichtlich.

Ist mithin im Rahmen des vorläufigen Rechtsschutzes von der Wirksamkeit des Bebauungsplanes auszugehen, entspricht das genehmigte Vorhaben auch den Festsetzungen des Bebauungsplanes. Nachbarschutz kann dann nur gewährt werden, wenn das Vorhaben mit dem von § 15 Abs. 1 Baunutzungsverordnung (BauNVO) umfassten Gebot der Rücksichtnahme nicht vereinbar wäre. Auf dieses ist allerdings dann nicht abzustellen, wenn der durch das Vorhaben betroffene Belang in der die Bebauungsplanfestsetzungen tragenden Abwägung aufgegangen ist. Nur wenn die Festsetzungen eines Bebauungsplanes als Ausdruck planerischer Zurückhaltung weniger konkret sind, bleibt für die im Bebauungsplangebiet zulässigen Vorhaben ein durch den Bebauungsplan nicht abgewogener Gestaltungsspielraum und damit auch Raum für die Anwendung des § 15 Abs. 1 BauNVO,

vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 16. November 2012 – 2 B 1095/12 -, vom 21. Dezember 2006– 7 B 2193/06 -, juris, m.w.N. aus der Rechtsprechung des BVerwG, und vom 21. Februar 2005– 10 B 1269/04 -, juris.

Ausgehend hiervon besteht insbesondere mit Blick auf die von den Antragstellerinnen beanstandeten Geräuschimmissionen des streitigen Vorhabens auf ihr Grundstück kein Raum für die Anwendung des § 15 Abs. 1 Satz 2 BauNVO. Die durch das Vorhaben ausgelösten zusätzlichen Immissionsbelastungen auch der Grundstücke der Antragstellerinnen vor allem durch den Ziel- und Quellverkehr sind bereits im Verfahren zur Aufstellung des Bebauungsplanes umfänglich untersucht worden und in den Abwägungsvorgang eingeflossen. Die Verkehrsuntersuchung der BBW aus dem Monat März 2015 und die Schalltechnische Untersuchung des Büros B.          aus dem Monat Juni 2015 sind im Rahmen der Aufstellung des Bebauungsplanes erstellt worden. Die Planung weist gerade in Bezug auf die im Plangebiet zu erwartenden Verkehrsaufkommen und die von ihnen ausgehenden Immissionen einen sehr hohen Konkretisierungsgrad auf. Die Begründung des Bebauungsplanes zitiert auf S. 39 ff. und auf S. 51 ff. umfangreich aus der Verkehrsuntersuchung und der Schalltechnischen Untersuchung und lässt hinsichtlich der Lärmauswirkungen das Konfliktbewältigungsprogramm, das das Gebot der Rücksichtnahme aufzehrt, erkennen. So macht sich die Planbegründung die Betrachtung des Verkehrs- und Gewerbelärms nach DIN 18005, des Verkehrslärms nach der 16. BImSchV und des Gewerbelärms nach der TA Lärm aus der Schalltechnischen Untersuchung zu Eigen und überlässt eine Konfliktlösung sogar im Bereich des vorhabenbezogenen Gewerbelärms nur ganz punktuell dem nachgelagerten Genehmigungsverfahren (vgl. S. 54 der Planbegründung: Anspruch auf eine Lärmschutzwand aufgrund des Anlieferverkehrs wird dem Grunde nach festgestellt, lediglich die exakte Platzierung der Wand bleibt dem Genehmigungsverfahren vorbehalten).

Eine Verletzung des Gebots der Rücksichtnahme auf der Grundlage von anderen, nicht bereits von der Abwägung zum Bebauungsplan Nr. 1202 „Einrichtungshaus E.           “ der Antragsgegnerin aufgezehrten Belangen der Antragstellerinnen, ist nicht vorgetragen worden und ist auch sonst nicht ersichtlich.

Führt mithin bereits die an den Erfolgsaussichten in der Hauptsache orientierte Prüfung nicht zum Erfolg des Antrages, ist auch nach einer hiervon unabhängigen allgemeinen Interessenabwägung kein abweichendes Ergebnis geboten. Auch eine solche Interessenabwägung führt im vorliegenden Fall zu dem Ergebnis, dass die Beigeladene bis zu einer Entscheidung im Hauptsacheverfahren die ihr erteilte Baugenehmigung weiter ausnutzen darf. Zu dieser Einschätzung gelangt das Gericht aufgrund folgender Erwägungen:

Zwar besteht einerseits ein schutzwürdiges Interesse der Antragstellerinnen daran, in ihrer Wohnruhe und ihrer Gesundheit nicht von unzumutbaren Immissionsbelastungen durch Verkehrslärm, der von dem genehmigten Vorhaben im weiteren Sinne ausgeht, beeinträchtigt zu werden. Demgegenüber wiegen allein die wirtschaftlichen Investitionen der Beigeladenen und die Bedeutung des Vorhabens für die Antragsgegnerin und die Beigeladene allein nicht schwerer,

vgl. OVG NRW, Beschluss vom 14. Januar 2002 – 7 B 929/01 –, juris m.w.N.

Demgegenüber ist jedoch hier zu berücksichtigen, dass das genehmigte Einrichtungshaus kurz vor der Eröffnung steht. Die Eignung der bereits durchgeführten Verkehrsmaßnahmen für die Abwicklung der Verkehrsmengen und die tatsächlich auftretenden Verkehrsimmissionen können in Kürze durch Messungen überprüft werden. Zwar stellt das Gericht in Rechnung, dass punktuelle Messungen nicht ohne Weiteres langfristig angesetzte Prognosewerte zu validieren geeignet sind. Das Gericht geht jedoch davon aus, dass die in Kürze nach Inbetriebnahme des Einrichtungshauses möglichen Messungen jedenfalls die der Abwägung zugrunde liegenden Annahmen hinsichtlich der Lärmbelastungen im Sinne von Anhaltspunkten zu bestätigen oder zu widerlegen in der Lage sind. Sollten Überschreitungen der kritischen Grenzwerte festgestellt werden, kann hierauf auch nach Inbetriebnahme des Einrichtungshauses jedenfalls bis zur Entscheidung in der Hauptsache unverzüglich durch lärmmindernde Auflagen reagiert und eine unzumutbare Störung der Wohnruhe und eine Gesundheitsgefährdung vermieden werden.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, den Antragstellerinnen auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese einen Antrag gestellt und demzufolge auch ein Kostenrisiko getragen hat (§ 154 Abs. 3 VwGO).

Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 63 Abs. 2 Satz 1, 53 Abs. 2 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG und geht von Ziffern 1.1.3 und 9.7.1 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 aus. Im Hinblick auf die Vorläufigkeit des Verfahrens auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes ist der in der Hauptsache angemessene Wert von 30.000,-- Euro zu halbieren.